Las Autopistas salvan vidas
SOLUCIÓN PARA LAS MUERTES EN RUTAS
¿Sabías que está en el Congreso de la Nación la Ley para construir la
Red de Autopistas libres de peaje y rehabilitar nuestros ferrocarriles?

Ingresá aquí tu adhesión... Tu firma es decisiva para su aprobación.


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ENTIDADES QUE APOYAN EL PROYECTO DE LA RED DE AUTOPISTAS:

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utopistas Inteligentes libres de peaje

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AGOSTO 2008

CONFERENCIA de Guillermo LAURA - Presidente Fund. Metas Siglo XXI
en el II CONGRESO DE LA INTERNATIONAL ROAD FEDERATION.

Realizado en LIMA, PERÚ. 27 al 30 de agosto de 2008.

 
LA RED DE AUTOPISTAS DE AMERICA DEL SUR Y CENTRAL

Si observamos un mapa de América del Norte y lo comparamos con otra de América del Sur y Central una diferencia sustancial aparecerá evidente: Mientras que América del Norte todo está unido con todo con la red de autopistas más extensa del planeta (100.000 km.) en América del Sur y Central en la conexión internacional nada está unido con nada por autopistas. No existen siquiera dos capitales de Estados unidas por supercarreteras.  Brasilia no está unida con ningún otra capital; lo mismo ocurre con Buenos Aires, Lima, Asunción, Montevideo, Bogotá o Caracas. En América del Sur no existe un solo corredor bioceánico que vincule  con autopistas el Pacífico con el Atlántico. Entre el extremo Norte Punta Gallinas (Colombia) y el extremo Sur Cabo Froward (Chile) tenemos 10.000 km. sin  posibilidad de cruce seguros y eficiente.
 
En América del Norte existen múltiples corredores bioceánicos que permiten atravesar el continente con modernas supercarreteras sin obstáculos, sin detenciones, a flujo libre, con doble calzada, sin atravesar zonas urbanas.  Podemos ir desde Boston a Los Ángeles sin detenciones y desde Miami a Seattle, por ejemplo.
 
¿Por qué existe esta disparidad en la calidad de la infraestructura que condiciona fuertemente la seguridad vial, la integración de los países, el intercambio comercial y el turismo?.
 
Rechazamos que esto pueda atribuirse a problemas técnicos. Todos nuestros países cuentan con ingenieros viales capacitados y empresas constructoras y cuentan con todos los recursos físicos necesarios para afrontar el desafío.
 
A  mi juicio, existe una única causa: el modelo de gestión.  El procedimiento que se utiliza para la provisión del servicio público de carreteras.  Mientras que América del Norte ha utilizado con gran eficiencia el sistema de fondos específicos respetando escrupulosamente el destino de los fondos y transformando el tributo en un verdadero USER’S FEE o tarifa a cargo del usuario, en América del Sur el sistema se ha distorsionado por el DESVIO CRONICO DE LOS FONDOS.  La facilidad con que se puede recaudar ingentes sumas de dinero llevó a los Gobiernos a transformar estos recursos en un paliativo del déficit fiscal y ello provocó el desfinanciamiento de las carreteras.  El golpe de gracia del sistema lo aplicó el F.M.I. en la década del ’90 con su prédica a favor de la Caja Única y el enérgico veto de los Fondos Específicos. Así América Latina perdió una herramienta vital para el progreso vial.
 
Muchos países recurrieron al peaje con resultados variados. Funcionó bien en Chile y en Uruguay, pero no ha permitido integrar los países de gran extensión como Brasil y Argentina.  El peaje exige flujos vehiculares extraordinariamente elevados y homogéneos y eso sólo se verifica en los alrededores de las grandes megalópolis.  No es de sorprender que las autopistas de Argentina estén todas rodeando Buenos Aires y Córdoba (segunda ciudad en población).  En Brasil el 79 % de las autopistas habilitadas confluyen a San Pablo, Río de Janeiro o Belo Horizonte.  Ningún país de gran extensión ha podido vertebrar todo el territorio utilizando exclusivamente el peaje. Cuando en 1956 se dictó la ley para la Red Eisenhower la primera intención fue hacerla por peaje.  Pero sólo el 15 % de la red era viable a pesar de que en ese entonces EE.UU. tenía más autos que el resto del mundo sumado.  Por ello el Congreso descartó el peaje y creó una tasa específica de 1 centavo de dólar que demostró ser una herramienta eficaz para construir la Red de Autopistas más extensa del mundo y cubrir los itinerarios largos a pesar de las lógicas fluctuaciones que registra el caudal vehicular al atravesar las inevitables áreas desérticas.


rutas


América del Sur y Central desaprovecharon esta magnífica herramienta y de allí viene la insuficiencia de la infraestructura vial.  Nos ha ocurrido lo mismo que a Cenicienta. Han pasado muchos años desde que nuestras abuelas nos leían este cuento. Y los años no han pasado en vano. Cenicienta se ha convertido en una anciana arrugada frágil y temblorosa que se pasa el día sentada en su mecedora acariciando su gato que ronronea en su falda.  Un día llega el Hada Madrina y le pregunta cómo está. Cenicienta responde: Muy mal; se murió el Príncipe Azul. No tengo un peso. El castillo está en ruinas. Los techos se llueven y además estoy vieja y fea.  Pero qué barbaridad –dice el hada-. Me hubieras avisado. En mi última visita te dejé el número del celular. ¿Cómo no me llamaste?. Acto seguido el Hada toca la pared de palacio con su varita mágica y todo vuelve a estar resplandeciente. Luego toca a Cenicienta que vuelve a ser la joven hermosa de 18 años con sus cabellos renegridos y sus ojos almendrados.  Cenicienta está fascinada. Pero como todas las mujeres sigue insatisfecha y reclama: Sigo estando sola. ¿Qué haré sin mi Príncipe Azul?. El Hada dice: Creo que esto también tiene solución: Toca al gato que pega un brinco y cuando aterriza en el piso del Palacio se ha transformado en un Príncipe atlético y rozagante. El Hada se despide para que Cenicienta quede a solas con su Príncipe.  Cenicienta se reclina en la mecedora y cierra sus ojos esperando que el Príncipe le dé el primer beso apasionado. El Príncipe avanza ceremonioso y se reclina sobre Cenicienta pero ¡Caramba! no la besa sino que le susurra al oído: Cenicienta, cómo te vas a arrepentir  ahora de haber castrado al gato.

Como en el cuento de Cenicienta el financiamiento de las carreteras ha sido castrado y el flujo de fondos pagado por millones de usuarios no fecunda el territorio provocando altísima siniestralidad, fletes elevados y desarticulación del territorio. El Príncipe Azul de nuestras carreteras eran los Fondos Específicos.  Pero lamentablemente han sido castrados.

Tenemos que cambiar el modelo de gestión para revertir en poco tiempo (diez años) el atraso de nuestro sistema vial. Para ello hay que volver al mejor método de recaudación (el combustible). Sostenemos que es el mejor porque:
1°). No tiene costo de recaudación;
2). no registra evasión;
3). Es aceptado socialmente sin resistencia;
4). Y tiene una prodigiosa capacidad de generación de fondos. Recordemos que la Red Eisehower –la obra más grande de la historia de la humanidad tuvo un costo insignificante para el automovilista: 1 centavo de dólar por litro de gasolina durante 30 años.

El único defecto de los fondos específicos es el desvío crónico de los fondos. Pero esto tiene una solución nítida y concluyente. Transformar el antiguo impuesto en una tasa de servicios.

Ambos conceptos se suelen confundir y se habla indistintamente de tasa o impuesto.  Grave error. El impuesto se paga antes de habilitar la obra, contra una promesa vaga y genérica de los políticos que en sus campañas electorales prometen mejores carreteras.  Es una promesa atractiva para el pueblo que, instintivamente sabe que las carreteras generan desarrollo. Pero luego que el pueblo paga, el impuesto se desvía a otros usos y el votante se queda sin el pan y sin la torta.  Pierde la riqueza oblada al Fisco sin recibir nada a cambio.

La Tasa se paga después de … cuando la obra está terminada y habilitada para el uso irrestrictivo del público sin peaje directo.

Esta diferencia es esencial y resuelve satisfactoriamente el dilema del financiamiento de los caminos.  El usuario está protegido porque paga únicamente cuando la meta –construir el camino- ya se logró.  Es físicamente imposible el desvío de fondos porque las obras ya están terminadas y, salvo que se las demoliera, no se podría privar al pueblo su uso.

Pagar antes de… o pagar después de … hace una diferencia abismal. Recuerdo el diálogo entre dos chicas adolescentes que estaban discutiendo el mejor método anticonceptivo y una decía: Mi mamá me enseñó que el método más seguro es un vaso grande de jugo de naranja bien helado. La otra la mira escéptica y entonces le pregunta: Pero ¿Cuándo hay que tomar el jugo de naranja, antes de…. o después de …?  . La primera le contesta categórica. Ni antes de… ni después…. sino en lugar de… . Evidentemente un método infalible.
 
En nuestro caso, el jugo de naranja hay dárselo al concesionario después de… es decir cuando la obra ya está terminada y operando.  Si pagamos antes es probable que la obra no se haga y quedemos preñados.
 
El tema es bastante más profundo de lo que parece a simple vista. Todos los servicios públicos –electricidad, teléfono, gas, agua- se pagan después de… que el servicio está disponible. ¿Acaso alguien paga el teléfono o la luz diez años antes de usarlo?.  Eso es lo que hacemos con las carreteras.  Pagamos 10, 20 años antes y así el servicio público de carreteras nos llega tarde, mal o nunca.
 
Si cambiamos el modelo de gestión el concesionario tendrá un fuerte estímulo a terminar la obra cuanto antes y finiquitarla.  Porque si no la termina, no cobra.  Se acabarán las obras interminables sujetas a permanentes renegociaciones sobre los mayores costos porque el concesionario hace la obra con su propia plata y el Estado nada le paga.
 
Mi experiencia como Presidente de Autopistas del Sol entre 1994 y 1996 me hizo conocer una nueva realidad.  El principal controller de la obra no fue el Estado sino los Bancos Financiadores que luego de haber prestado US$ 400 millones estaban preocupados de que la obra se concluyera en tiempo para que naciera el flujo de fondos y así poder recuperar su crédito.  Si la obra no concluye no se puede cobrar y los bancos se quedan mirando.  Así de simple.
 
Además los concesionarios están motivados a construir una obra de calidad premium porque están obligados a mantenerla por 30 años.
 
Financiación de largo plazo: Un emprendimiento de lenta maduración como las carreteras exige un financiamiento de muy largo plazo (30 años) que no es fácil de obtener en países sin un mercado de capitales amplio.  Sin embargo, tenemos una opción clara y concluyente: los Fondos de Pensión que se han difundido en casi todos los países. Nos brindan una alternativa óptima que calza justo las necesidades del proyecto vial y las necesidades de los Fondos de Pensión, como lo ha demostrado Chile.  En autopistas recién inauguradas he visto un cartel que le dice al viajero:
 
Sus ahorros financiaron esta autopista; esta autopista financiará su jubilación.  

Es una sinergia perfecta.  Las carreteras encuentran financiamiento y las Fondos de Pensión encuentran donde colocar sus fondos.
 
Para proteger a los futuros jubilados hay que dotar a los Bonos de una serie  de privilegios. Un verdadero traje de medida ajustado a las necesidades de los futuros jubilados.
 
Hay que estructurar un producto financiero especial que brinda:
 
1.- Protección contra la inflación: Moneda ajustable como la U.F.  chilena.
 
2.- Rendimiento del 6 % anual: coincidente con la meta actuarial de la ley de Brasil para los Fondos de Pensión.
 
 
3.- Securitización del flujo de fondos: derivado del petróleo que estará representado por el Bono de Infraestructura  Es un flujo muy seguro y predecible.  Mucho más confiable que el peaje directo que está sujeto a la suerte del flujo de tránsito que puede estar por debajo del forecast traffic. Standard and Poor’s demuestra en un estudio reciente que más de la mitad de las concesiones de peaje en el mundo sobreestimaron el tráfico. El recuerdo de la grave crisis de las autopistas de peaje en México está aún presente en la memoria de los banqueros. El consumo de petróleo es inelástico a la baja y crece en forma persistente.  En 45 años, en Argentina el crecimiento fue del 3,6 % anual promedio acumulativo. El 45 años se quintuplicó.
 
4.- Desgravación total de impuestos: para los Bonos de Inversión asimilándoles a títulos emitidos por el Estado.  Esto se justifica porque el principal beneficiario patrimonial de todo el proceso es el propio Estado que obtiene un capital gain colosal: una red de autopistas varias veces billonaria sin poner un céntimo.
 
5.- Calificación crediticia de los Bonos de Inversión: Como son a muy largo plazo es necesario garantizar el puntual cumplimiento de las reglas de juego por parte del Estado. Para ello se ha adoptado el modelo de PERÚ en su carretera: Programas de Garantías Ramal Norte Eje del Amazonas – IRSA – PE – L 1010 que incluye la garantía del B.I.D. que es TRIPLE A-estable.  La máxima garantía posible igual a los Bonos del Tesoro de EE.UU..

Esto le conviene al B.I.D. porque:

1°).- el riesgo es bajo porque la garantía se vuelve operativa a la conclusión de la obra con lo cual desaparece el completion risk.
 
2°).- Porque sin poner un dólar recibe una comisión de garantía del 0,25 %.
 
3°).- Porque en caso de tener que afrontar algún pago, el importe se debita de la cuenta del Estado garantizado y se le da al mismo trámite de un préstamo ordinario.
 
Pero el principal beneficiario es el Estado garantizado porque se asegura una amplia concurrencia en las licitaciones, y además la tasa de interés baja 200 puntos básicos por la disminución del riesgo.
 
El beneficio para el Estado recipendiario es ocho veces mayor que el costo de la garantía.

En síntesis:
 
Los Bonos de Infraestructura estarán al abrigo de la inflación; tendrán securitización con el flujo del petróleo; tasa de interés real del 6 %; desgravación total de impuestos y gozarán de una garantía TRIPLE A- estable ¿Se puede pedir más?.
 
Son títulos fuertemente privilegiados que serían resistidos si el beneficiario fuera un desalmado banquero de Wall Street.  Desde El Mercader de Venecia de Shakespeare Shilock no goza del favor del público.  En este modelo de gestión todos los privilegios son para los jubilados de nuestros países. ¿Quién puede objetarlo?.
 
CONCLUSIONES FINALES:

El proceso de motorización de América del Sur y Central es vertiginoso.  En Brasil, el parque automotor se duplica cada 12 años.  En 2020 llegarán a 100 millones de automotores.  Si hoy tenemos problemas de congestión y seguridad vial el panorama será mucho peor en el 2020 con el doble de vehículos.



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Según la O.M.S. mueren 1,2 millones de personas/año en accidentes de tránsito.  El 85 % se produce en nuestros países, los países en vías de desarrollo (que por cierto tienen menos autos), mientras que en los países desarrollados, que ostentan elevada motorización, las muertes sólo llegan al 15 %.  Una de las causas decisivas en la diferente calidad de la infraestructura.  Recordemos que una buena autopista inteligente reduce la siniestralidad el 87 %.  Siete de cada ocho muertes se evitan con buen diseño y buena operación. Como decía Pascual Palazzo, padre de la ingeniería vial en Argentina:

cartel


América del Sur y Central está en condiciones de revertir esta situación y atraer inversión privada por US$ 200 mil millones suficientes para construir 60.000 km. de autopistas uniendo todo con todo, igual que en América del Norte. Esto se puede hacer con un costo irrelevante para el automotorista.  1 centavo de dólar por litro de combustible será suficiente para costear 6.000 kilómetros de  autopistas flamantes habilitadas al uso público y libres de peaje.  Cuando la red esté terminada, allá por el 2020, recalco recién entonces, pagaremos la tasa completa de 10 centavos por tener a disposición 60.000 km. de autopistas libres de peaje.
 

COSTO ANUAL DEL BINOMIO DEL TRANSPORTE


binomio


Decimos que el costo es irrelevante porque en el costo anual del vehículo incidirá en un 3 %.  Vale decir que del binomio del transporte el costo anual principal es el vehículo funcionando (97 %); mientras que la autopista representa el 3 %. Hay un cálculo fácil de hacer: si la incidencia del combustible es el 30 % en la operación anual y la tasa es del 10 % (aprox. ) del combustible la conclusión es bien clara: 3 %. O sea una incidencia irrelevante.
 
¿Qué es planificar?

Debemos releer una frase luminosa de Peter DRUCKER dedicada a los planificadores:
 
Planificar no es “pensar” en el futuro; sino en pensar en las consecuencias futuras de las decisiones presentes.

Pensar en el futuro es mera ensoñación.  Si no tomamos hoy las decisiones que transformen el futuro, nunca cambiaremos la realidad.  China empezó su red de autopistas en 1985 cuando tenía 100.000 autos.  Hoy la red está concluida y el parque automotor alcanzó a 40 millones de vehículos.  En 2020 calcula llegar a 172 millones.
 
América del Sur y Central está en condiciones de afrontar el desafío y con sus propios recursos (humanos, materiales y financieros) concretar esta obra fundacional para nuestro continente.
 
Toda la información de base incluidas mis palabras de hoy puede consultarse en:
 
www.autopistasinteligentes.org
 
También está en la web el proyecto de ley que está siendo considerado por el Congreso Argentino con fuerte apoyo de todos los sectores.
 
Toda esta información está a vuestra disposición sin costo alguno. Nuestro único pedido es que se cite la fuente.
 
Para cerrar vamos a ver un video sobre el Proyecto de la Red de Autopistas de Argentina que procura explicar y difundir las ideas centrales y obtener el consenso de la ciudadanía.
 
MUCHAS GRACIAS POR VUESTRA ATENCIÓN.





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