SOLUCIÓN ESTRUCTURAL:
LA RED FEDERAL DE AUTOPISTAS (R.F.A.)
Mapa de la Red Federal
de Autopistas
1. La cuarta red del mundo
2. ¿Qué regiones del territorio integrará?
3. El carácter Federal de la Red de Autopistas: Unir todo con todo
4. Serán libres de peaje y sin costo presupuestario para el fisco
5. La tasa vial
6. Duración de la tasa
7. Mantenimiento
8. Poder de policía
9. Diferencias con los históricos fondos específicos de Vialidad Nacional
10. Propuesta de reestructuración de la política vial
11. Los ferrocarriles y la generación del '80
12. Ingeniería financiera de la Red Federal de Autopistas
13. Decisión política
14. Las ideas están maduras
15. El respaldo unánime de las provincias
16. Jurisdicción Nacional de la Red de Autopistas
17. Dos formas de concretar las decisiones
18. Costo de los accidentes para las compañías de seguro
19. ¿Cómo evolucionó la tasa de siniestralidad en Estados Unidos?
20. Autopistas en los países emergentes
21. Ejemplos argentinos de solución estructural
22. Educación vial y autopistas inteligentes
23. Proyecto de Ingeniería
24. ¿Cuál es la rentabilidad social del proyecto?
25. Bitrenes en la Red Federal de Autopistas
26. Impacto ecológico
27. Urgente necesidad de aprobar el marco institucional
28. El binomio del transporte
29. El riesgo está en el tránsito
30. KEVIN SEDANO: Argentina; KEVIN FARR: Estados Unidos. Dos casos similares; dos justicias diferentes
10. Propuesta de reestructuración de la política vial
No existe método más eficiente e imperceptible de recaudación que una mínima tasa sobre el combustible. Los “fondos específicos para vialidad” se crearon en 1932 para posibilitar la construcción de nuestra red vial. Fue una herramienta poderosa para el desarrollo de la red troncal por Vialidad Nacional y de la red secundaria por las vialidades provinciales.
Lamentablemente, esa facilidad de recaudación tentó a los sucesivos gobiernos a usarlos para costear el déficit presupuestario desviándolos de sus fines específicos.
Esos crónicos desvíos dejaron a nuestra red vial sin recursos suficientes para su ampliación, modernización y aún mantenimiento cuando, paradójicamente, cada vez se recaudaba más por el doble efecto de la elevación de las alícuotas y del crecimiento del consumo de combustible que se quintuplicó entre 1960 y 2005.
La política vial requiere una profunda reestructuración que fortalezca el accionar de las vialidades provinciales como órganos de ejecución e implementación de la política fijada por el Consejo Vial Federal en concordancia con las autoridades nacionales.
A este efecto, Vialidad Nacional debería quedar a cargo de la red troncal transformada en autopistas, es decir de la nueva R.F.A. de 15.533 km de longitud (sumando las autopistas ya existentes a las nuevas).
El resto de las rutas nacionales debería quedar bajo jurisdicción de las provincias, según el lugar de ubicación de cada tramo de carretera, conformándose una red provincial pavimentada de alrededor de 45.000 km (15.000 km actualmente bajo jurisdicción nacional que se transferirían a las provincias y aproximadamente 30.000 km de rutas provinciales hoy existentes, más las que se incorporen en el futuro).
Para que esta propuesta tenga viabilidad económica y asegure un adecuado mantenimiento de esta red, es esencial asegurar a las vialidades provinciales un flujo de fondos permanente, de percepción automática, con base en el tributo a los combustibles conocido como peaje indirecto.
Sólo la existencia de un flujo permanente y estable, independiente de las fluctuaciones presupuestarias, posibilitará
la planificación de largo plazo que es esencial en proyectos de lenta maduración como la infraestructura vial.
Actualmente el gravamen a los combustibles genera $ 12.034 millones/año (cuadro 1), mientras que el total transferido a las Vialidades Provinciales de todo el país por coparticipación vial es de tan sólo $ 277 millones (año 2006)*. Esta cifra, menos del 3 % de lo recaudado, es notoriamente insuficiente.
La propuesta es que se canalicen a las vialidades provinciales fondos suficientes con base en este impuesto
a los combustibles para el mantenimiento y ampliación de la red provincial.
Vialidad Nacional como organismo rector, conducirá la política vial y controlará la aplicación eficiente de los fondos para su destino específico.
Para optimizar el modelo de gestión (pagar contra obra terminada) y evitar que los fondos se desvíen se deberá implantar el modelo alemán que consiste en pagar al contado después que cada obra esté habilitada.
La red vial debe funcionar como un verdadero sistema circulatorio similar al del cuerpo humano, para canalizar en forma adecuada y segura el movimiento de nuestra población y de nuestra riqueza productiva.
Las rutas troncales transformadas en autopistas serán así las arterias aorta de gran capacidad y estarán bajo jurisdicción de Vialidad Nacional.
Las rutas provinciales a cargo de las respectivas vialidades provinciales serán como las arteriolas que alimentarán a las autopistas.
Finalmente los caminos rurales a cargo de los municipios serán como los vasos capilares por donde se accederá a los establecimientos agropecuarios para abastecerlos de insumos y transportar sus producciones.
* Fuente: Ministerio de Economía de la Nación
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