SOLUCIÓN ESTRUCTURAL:
LA RED FEDERAL DE AUTOPISTAS (R.F.A.)
Mapa de la Red Federal
de Autopistas
1. La cuarta red del mundo
2. ¿Qué regiones del territorio integrará?
3. El carácter Federal de la Red de Autopistas: Unir todo con todo
4. Serán libres de peaje y sin costo presupuestario para el fisco
5. La tasa vial
6. Duración de la tasa
7. Mantenimiento
8. Poder de policía
9. Diferencias con los históricos fondos específicos de Vialidad Nacional
10. Propuesta de reestructuración de la política vial
11. Los ferrocarriles y la generación del '80
12. Ingeniería financiera de la Red Federal de Autopistas
13. Decisión política
14. Las ideas están maduras
15. El respaldo unánime de las provincias
16. Jurisdicción Nacional de la Red de Autopistas
17. Dos formas de concretar las decisiones
18. Costo de los accidentes para las compañías de seguro
19. ¿Cómo evolucionó la tasa de siniestralidad en Estados Unidos?
20. Autopistas en los países emergentes
21. Ejemplos argentinos de solución estructural
22. Educación vial y autopistas inteligentes
23. Proyecto de Ingeniería
24. ¿Cuál es la rentabilidad social del proyecto?
25. Bitrenes en la Red Federal de Autopistas
26. Impacto ecológico
27. Urgente necesidad de aprobar el marco institucional
28. El binomio del transporte
29. El riesgo está en el tránsito
30. KEVIN SEDANO: Argentina; KEVIN FARR: Estados Unidos. Dos casos similares; dos justicias diferentes
11. Los Ferrocarriles y la Generación del '80
En 1864 nuestro país contaba apenas con 94 km de ferrocarriles*. La economía era minúscula. Un P.B.I. de apenas 2.107 millones de dólares*. El país era un desierto bárbaro e inculto. Se tomó la decisión de integrar el territorio con una red ferroviaria. Y en 1915 había 33.000 km*, conformando la red más extensa de América del Sur.
Hubo una verdadera Política de Estado. Durante cincuenta años todos los gobiernos mantuvieron esa meta. Los ferrocarriles estaban por encima de las diferencias políticas. Mitre, vencedor en Pavón continuó el ferrocarril iniciado por Urquiza que inaugura Sarmiento el 17 de mayo de 1870.
En ocasión de colocar la piedra fundamental del Ferrocarril Central Argentino, el 18 de abril de 1863, el presidente Bartolomé Mitre exhortó a que desde el Plata hasta la Patagonia, hasta la cordillera de los Andes, todos se ocupen del ferrocarril como de su propio ser.**
Había metas claras. Escala para proyectar una red para un territorio inmenso y un modelo de gestión que garantizaba el resultado: las obras eran ejecutadas por los privados con sus propios capitales. El gobierno facilitaba el acceso al crédito de largo plazo con una garantía de rentabilidad del 7 %*** anual que sólo entraba en vigencia contra obra terminada y servicio habilitado al público. Es decir cuando la meta ya había sido lograda. Era una forma simple de defender al usuario y al contribuyente.
El modelo de gestión era privado y los concesionarios asumían la responsabilidad integral. El gobierno les brindaba el marco institucional para hacer posible la inversión: desgravación de impuestos, tierras para colonizar, y la garantía del 7 % anual.
Es mucho lo que podemos aprender de la Generación del '80 para integrar el país con una red de autopistas: 1º) Meta clara y nítida con plazo cierto: construir la red en diez años; 2º) Escala adecuada a nuestro inmenso territorio: 12.890 km para unir el Norte con el Sur y el Este con el Oeste; 3º) Un modelo de gestión, que asegure el logro de la meta.
Sólo así construiremos los cimientos de un desarrollo sustentable. Mientras que en el Siglo XIX éramos capaces de construir 671 km de ferrocarriles por año, hoy el Estado se muestra impotente para construir 404 km de autopistas
en diez años, como lo demuestra la autopista Rosario-Córdoba y ello en una economía que es 148 veces más grande medida por el P.B.I., que la de 1864.
* Fuente: DOS SIGLOS DE ECONOMÍA ARGENTINA. Orlando Ferreres.
** BARTOLOMÉ MITRE, Miguel Angel De Marco, Emecé Argentina, 2004.
*** GRAN BRETAÑA Y ARGENTINA EN EL SIGLO XIX. H. S. Ferns, página 346.
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