12. Ingeniería financiera de la Red Federal de Autopistas

Nuestro país dispone de recursos privados para financiar obras de infraestructura de gran escala que, por su envergadura, deben repagarse en el largo plazo.

Para poder captarlos, es necesario implementar una ingeniería financiera respaldada por un marco institucional y un modelo de gestión altamente confiables.

Partiendo de esta premisa se estructuró la ingeniería financiera de la Red Federal de Autopistas cuyo proyecto integral debe ser aprobado por ley del Congreso Nacional para darle carácter de política de estado.

Los principales aspectos de esta ingeniería financiera son los siguientes:

FINANCIAMIENTO DE CORTO PLAZO - PRÉSTAMO PUENTE:

La obra total (12.890 kilómetros) se dividirá en concesiones del orden de los 300 kilómetros, subdivididas a su vez en tramos funcionales de 100 kilómetros cada uno. Los concesionarios deberán construir cada tramo de 100 kilómetros con capital propio y préstamos puente obtenidos en el mercado financiero, sin avales financieros del Estado. Habilitado el tramo por la autoridad de aplicación, recuperarán su inversión más las utilidades de construcción e intereses intercalares, utilizando el flujo de fondos que se genera a partir de ese momento, tal como se explica a continuación.

FINANCIAMIENTO DE LARGO PLAZO - TASA SOBRE EL COMBUSTIBLE
(peaje indirecto):

El concesionario es el único propietario de este flujo de fondos denominado Tasa Retributiva de Obras y Servicios de Autopistas (T.R.O.S.A.) que se dispara sólo contra obra terminada y habilitada. Contra riqueza creada. Esta tasa es percibida por las petroleras y depositada directamente en la cuenta del concesionario o de quien él indique, sin ingresar a ninguna cuenta pública, ni fondo específico, ni fideicomiso estatal. El proyecto de ley (Ver texto copleto) autoriza al concesionario a vender este flujo para securitizar emisiones de Bonos ya acordadas previamente mediante un “underwritting” con entidades financieras, antes de la iniciación de las obras. La emisión de bonos estará a cargo de una entidad fiduciaria, en este caso la Caja de Valores S.A. Con el producido de la venta de estos bonos el concesionario recuperará en su totalidad la inversión, utilidades e intereses intercalares.
Está previsto que los Bonos se emitan a treinta años, plazo en el que la ingeniería financiera prevé el repago total de las obras.

Desde luego las colocaciones de largo plazo requieren garantías sólidas de recupero del capital nominal invertido, una razonable rentabilidad y un tratamiento impositivo que estimule al inversor. Por eso los Bonos tendrán garantizado por Ley:

a) Capital reajustable por el Índice del Costo de la Construcción, Nivel General del INDEC.
b) Garantía real derivada de la securitización del flujo de fondos de la T.R.O.S.A.
c) Tasa de interés real del 5,75 % anual.
d) Desgravación total de impuestos asimilándolos al tratamiento que se otorga a los Bonos Públicos, porque efectivamente estas inversiones privadas están financiando la creación de bienes públicos.

La T.R.O.S.A. será también ajustada por el mismo índice acompañando los ajustes de los Bonos. La operativa financiera queda así perfectamente “calzada” en pesos argentinos ajustables.
Esta ingeniería financiera posibilita prescindir del endeudamiento en moneda extranjera, ofreciendo una sólida alternativa de largo plazo a los inversores locales e internacionales que hoy demandan, en todos los mercados, este tipo de opciones.

El Estado Nacional puede motorizar la transformación de la Red Troncal Nacional en una Red de Autopistas, sin aportes presupuestarios. Sólo hace falta que el Congreso apruebe la ley que ya tiene estado parlamenta-rio, creando el marco institucional que promueva la inversión privada, dándole carácter de política de estado.

* Asesor Financiero de la Fundación Metas Siglo XXI.
** Fuente: Cámara de Diputados de la Nación. Proyecto de Ley.

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