SOLUCIÓN ESTRUCTURAL:
LA RED FEDERAL DE AUTOPISTAS (R.F.A.)
Mapa de la Red Federal
de Autopistas
1. La cuarta red del mundo
2. ¿Qué regiones del territorio integrará?
3. El carácter Federal de la Red de Autopistas: Unir todo con todo
4. Serán libres de peaje y sin costo presupuestario para el fisco
5. La tasa vial
6. Duración de la tasa
7. Mantenimiento
8. Poder de policía
9. Diferencias con los históricos fondos específicos de Vialidad Nacional
10. Propuesta de reestructuración de la política vial
11. Los ferrocarriles y la generación del '80
12. Ingeniería financiera de la Red Federal de Autopistas
13. Decisión política
14. Las ideas están maduras
15. El respaldo unánime de las provincias
16. Jurisdicción Nacional de la Red de Autopistas
17. Dos formas de concretar las decisiones
18. Costo de los accidentes para las compañías de seguro
19. ¿Cómo evolucionó la tasa de siniestralidad en Estados Unidos?
20. Autopistas en los países emergentes
21. Ejemplos argentinos de solución estructural
22. Educación vial y autopistas inteligentes
23. Proyecto de Ingeniería
24. ¿Cuál es la rentabilidad social del proyecto?
25. Bitrenes en la Red Federal de Autopistas
26. Impacto ecológico
27. Urgente necesidad de aprobar el marco institucional
28. El binomio del transporte
29. El riesgo está en el tránsito
30. KEVIN SEDANO: Argentina; KEVIN FARR: Estados Unidos. Dos casos similares; dos justicias diferentes
16. Jurisdicción federal de la Red de Autopistas
1.- El proyecto de ley para la Red Federal de Autopistas se refiere a caminos de jurisdicción federal que son los que integran la Red Troncal Nacional.
Esto ya está definido en el Decreto-Ley 505/58 ratificado por ley 14.467 que en su artículo 2. Que dice:
El actual sistema troncal de caminos nacionales será restructurado teniendo especialmente en cuenta a los que unen las provincias y capitales entre sí, las ciudades importantes, los principales puertos navales y aéreos, las grandes zonas de producción y de consumo, los de vinculación internacional y los de enlace entre rutas troncales.
Este texto coincide plenamente con el texto actualizado del proyecto de ley de la R.F.A. que dice en el artículo 3°:
… la integración del territorio nacional, mediante la construcción de 13.346 km. de autopistas libres de peaje directo, vinculando el 82 % de la población total del país y 1.150 ciudades del interior, incluyendo capitales de provincia, puertos de ultramar, grandes centros turísticos y los países limítrofes…
En ambos casos se trata de obras troncales de jurisdicción federal que por tal razón son competencia exclusivo del Gobierno Nacional por referirse al tráfico interjurisdiccional, tanto entre las provincias como con países limítrofes.
Los caminos provinciales, en cambio, son de competencia exclusiva de las provincias en virtud del régimen federal de gobierno establecido por la Constitución Nacional.
Congruentemente, la ley de Vialidad establece en su artículo 3°:
El sistema principal de caminos provinciales complementarios del sistema troncal nacional, será establecido y modificado por las provincias con conocimiento de la Dirección Nacional de Vialidad.
Esto significa que las Provincias son autónomas para decidir en todo lo relativo a la red provincial con la única obligación de informar a la D.N.V.. La Nación carece de jurisdicción y de facultades para construir caminos provinciales. No lo puede hacer sin modificar la C.N.
Desde luego, esto no excluye la posibilidad de que la Nación coparticipe, done o subsidie a las Provincias para la ejecución de obras locales. Pero ello no significa que la jurisdicción pase a la órbita nacional.
Esta es una cuestión de jerarquía constitucional que ni siquiera por ley del Congreso se podría modificar.
En conclusión:
La Nación sólo puede construir carreteras interprovinciales o internacionales que son de jurisdicción federal.
La Nación no puede construir caminos provinciales.
El Modelo de gestión privado impide la coparticipación:
El modelo de gestión de la R.F.A. hace imposible separar o coparticipar una parte de los recursos para caminos provinciales.
En el viejo sistema de la ley de Vialidad había un impuesto que generaba un fondo específico administrado por la Nación del cual se derivaban recursos a las Provincias por vía de coparticipación.
En la R.F.A. no existe un impuesto previo que permita constituir un fondo de propiedad estatal. Lo que hay es un inversor privado (concesionario) que invierte fondos privados propios en una obra determinada que luego recupera a través de una tasa o tarifa que ingresa a su patrimonio y que no podría derivarse a otros fines ajenos sin desfinanciar la concesión.
Hubiera sido lo mismo que en la concesión de la Panamericana se hubiera dicho:
Ya que los concesionarios tienen recursos por US$ 480 millones de dólares para construir la Panamericana pidámosle la mitad (US$ 240 millones) en concepto de donación para pavimentar caminos de tierra en el interior del territorio.
Obviamente si se hubiera hecho esto, la obra hubiera sido inviable y la Panamericana no estaría terminada. Se hubiera podido hacer la mitad igual situación se presentaría si la mitad de la recaudación del peaje se destinara a pavimentar caminos rurales.
La tasa o tarifa de la R.F.A. tiene idéntica naturaleza jurídica al peaje. Es un peaje indirecto que se paga después de ejecutadas las obras y cuyo flujo de fondos pertenece en propiedad exclusiva al inversor para recuperar la inversión adelantada. Quitarle al inversor de la R.F.A. una tajada de la tasa o peaje indirecto para fines ajenos a su obra haría inviable el sistema.
La coparticipación Federal debe pedirse sobre las retenciones y el impuesto al cheque.
Las provincias están cortas de dinero para invertir en carreteras provinciales porque los recursos de retenciones y el impuesto al cheque que constituyen recursos cuantiosos no se coparticipan.
Los legisladores –tanto Diputados como Senadores- que representan a las provincias deberían plantear la modificación de la ley de coparticipación federal tal como lo ordena la C.N. desde hace catorce años. De este modo las provincias contarían con recursos genuinos y propios para llevar a cabo sus caminos de jurisdicción provincial.
CONCLUSIONES:
Competencias:
a). La Nación sólo puede construir carreteras interprovinciales o internacionales de jurisdicción federal;
b). La Nación carece de facultades para construir por sí carreteras provinciales; si lo hiciera vulneraría a la C.N.
c). El modelo de gestión privado de la R.F.A. inhibe toda posibilidad de derivación de fondos a fines ajenos a los definidos por la ley (es decir la R.F.A.).
d). En ningún momento, se produce una acumulación de fondos que puedan ser coparticipados a las jurisdicciones locales por tratarse de fondos privados y no públicos.
e). El flujo de fondos de la tasa o peaje indirecto generado a partir de la conclusión de la obra es propiedad del concesionario y no podría despojarse de él al propietario.
¿Quién es el beneficiario de la R.F.A.?.
Para entender cabalmente el alcance de la R.F.A. hay que partir del concepto básico de que el 100 % de las obras se ejecutan en territorio provincial. No hay ninguna obra en el Distrito Federal ni siquiera en el Conurbano.
Los grandes beneficiarios de la R.F.A. son, por lo tanto, las provincias que quedarán conectadas con una moderna red de supercarreteras libres de peaje y sin que las Provincias aporten suma alguna de sus presupuestos.
Así lo han entendido las Provincias que por unanimidad apoyaron la construcción de la R.F.A. en la reunión del CIMOP, Consejo Interprovincial de Ministros de Obras Públicas según la Resolución 7 del 3 de abril de 1998 (hacer click aquí).
La R.F.A. es el único proyecto nacional que tiene una aprobación expresa y unánime de todas las Provincias. No podría ser de otra manera si se considera los extraordinarios beneficios que reportará a las Provincias.
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