BUENOS AIRES, 4 de agosto de 2008

SEÑOR PRESIDENTE:

 
El proyecto de ley que estamos presentando  propicia la implementación de un Programa Nacional de largo plazo que tiene como meta la modernización de la infraestructura del transporte terrestre en todo el territorio de nuestro país y configura la implantación de una verdadera política de estado que, como tal, requiere del más amplio respaldo de los miembros de esta Cámara para asegurar su persistencia en el tiempo.
 
La infraestructura del transporte terrestre en nuestro país, tanto vial como ferroviaria, es deficitaria, en cantidad y calidad. Ello afecta, en mayor o menor medida, a todas las regiones de nuestro territorio. Esta es una breve síntesis del actual estado de situación:

La casi totalidad de nuestra red carretera fue diseñada en la década del 30. Por esas carreteras hoy circulan vehículos con tecnología siglo XXI, generando índices de accidentes que están entre los más altos del mundo, atribuibles, en gran medida, a la obsolescencia de la infraestructura. La movilización de una producción en franca expansión, que acompaña el crecimiento que está experimentando el país, se hace cada vez más costosa e ineficiente y resta competitividad internacional especialmente a los productos del sector agropecuario. El déficit de nuestra infraestructura carretera, inhibe además un incremento todavía mayor de la producción, mediante la expansión de las fronteras productivas.

En lo relativo al sistema ferroviario, la red que en un momento fue la más importante de América del Sur, hoy está obsoleta y en la mayor parte de sus tramos, casi intransitable. En este caso, a diferencia del transporte automotor que cuenta con un parque de automóviles y camiones aceptable, el equipamiento ferroviario, locomotoras, vagones etc., es tan deficiente como su infraestructura. Este déficit ferroviario también es un obstáculo para la incorporación de nuevas áreas productivas muy alejadas de los centros de consumo y de los puertos de exportación.

Por su parte, el sistema de transporte metropolitano de Buenos Aires, especialmente el ferroviario, es también anacrónico, insuficiente y riesgoso, y no puede atender satisfactoriamente la demanda creciente de los habitantes de la región. Este sistema está bajo jurisdicción nacional.

A esta situación de crisis general, se suma una carencia adicional: la falta casi total de proyectos que permitan iniciar, en todos sus frentes y al mismo tiempo, las acciones tendientes a resolver integralmente el problema. El único proyecto terminado y disponible para su inmediata ejecución, es el de la Red de Autopistas, Decreto 1056/97, aprobado por el Poder Ejecutivo Nacional en el mensaje al Honorable Congreso de la Nación del 16 de marzo de 1998, Registro N° 291 y avalado en forma unánime por Resolución N° 7/98 del Consejo Interprovincial de Ministros de Obras Públicas reunido en Puerto Deseado (Provincia de Santa Cruz) el 03 de abril de 1998.

Este Proyecto Vial ha sido actualizado y ampliado, incorporando los aportes realizados por las provincias, previstos en la citada resolución del C.I.M.O.P., y se incluye bajo el nombre de  Red Federal de Autopistas en el presente proyecto de ley que denominamos: PROGRAMA DE MODERNIZACION DE LA INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE TERRESTRE (PROMITT).

El Programa consta de  tres secciones y su implementación estará bajo la órbita del Poder Ejecutivo Nacional quien deberá llevar a cabo las siguientes acciones:

Poner en marcha la ejecución del Proyecto Red Federal de Autopistas (R.F.A.) que, como se dijo más arriba, está listo y aprobado por el Poder Ejecutivo cosa que permite iniciar en breve plazo el proceso licitatorio. Como además, su construcción se realizará íntegramente con recursos privados, sin aportes ni avales financieros por parte del Estado y generará recursos impositivos de gran magnitud, consideramos conveniente iniciar con su puesta en marcha el cumplimiento del PROMITT.

La R.F.A. posibilitará la integración efectiva del territorio nacional mediante la construcción de 12.890 kilómetros de autopistas libres de peaje. La Red vinculará al 82 por ciento de la población total del país, interconectando 1.150 ciudades que incluyen todas las capitales de provincias, puertos de ultramar y centros turísticos y posibilitará una rápida y eficiente comunicación con los países limítrofes mediante la construcción de los cuatro corredores bioceánicos (Norte, Transversal, Centro y Sur) incluidos en el proyecto.

Esta red de supercarreteras generará una elevada rentabilidad social al reducir sustancialmente los accidentes mortales, disminuir los costos de fletes en un 20% y acortar en un 30% los tiempos de viaje.

La gran escala del emprendimiento permitirá generar 100.000 empleos productivos entre directos e indirectos, muy especialmente de mano de obra no calificada.

Tal como se adelantó más arriba, su construcción no demandará avales financieros por parte del Tesoro Nacional ya que se realizará íntegramente con recursos privados aportados u obtenidos por los constructores-concesionarios. El repago de las obras en el largo plazo se instrumentará mediante un sistema de peaje indirecto, a percibirse a través de la Tasa Retributiva de Obras y Servicios de Autopistas (T.R.O.S.A.) que será recaudada por las empresas petroleras y depositada directamente en la cuenta de los fiduciarios sin ningún tipo de intermediación. Dicha tasa sólo se hará efectiva cuando las obras hayan sido terminadas y habilitadas al uso público por la autoridad de aplicación. Este procedimiento, además de posibilitar un ahorro significativo en los costos de percepción, da garantía plena al destino de los fondos.

Este flujo de fondos generado por la T.R.O.S.A., posibilita a su vez, mediante su securitización, la creación de un producto financiero de largo  plazo , seguro y confiable, que garantiza a los inversores la protección de su capital, como son los Bonos de Infraestructura que se proponen en este proyecto de ley diseñados a la medida de los requerimientos de las A.F.J.P., pensados como los principales inversores institucionales, quienes mediante una colocación de esta calidad pueden asegurar los fondos jubilatorios de sus afiliados y contribuir al desarrollo de la infraestructura vial del país. Además, incentivarán el ahorro privado popular, para los que se prevé un adecuado estímulo fiscal actualizando el mecanismo previsto en el artículo 6° de la Ley 17520.

La ejecución de este proyecto mediante el concurso de la actividad privada liberará recursos destinados a infraestructura según la ley 26.028, modificada por ley 26.325.  Consecuentemente, conforme al artículo 11 del proyecto se compensará la aplicación de la T.R.O.S.A. con una reducción del impuesto al gas-oil de modo que el resultado sea neutro para el precio final del gas-oil.
 
El aporte impositivo que generará la construcción de la R.F.A. superará los 45.000 millones de pesos. Este proyecto de ley dispone que esta importante recaudación adicional se vuelque íntegramente a realizar inversiones en la Red Ferroviaria Nacional. Para ello es imprescindible contar previamente con un Plan Maestro que defina los corredores prioritarios, teniendo en cuenta las cargas y pasajeros a transportar, los puntos del territorio a vincular y el modelo de gestión adoptado para la explotación. Simultáneamente, se realizarán los proyectos licitatorios de los corredores definidos como de primera prioridad. Los recursos impositivos provenientes de la construcción de la R.F.A., contribuirán en forma significativa a la realización de este Plan.

La Región Metropolitana de la ciudad de Buenos Aires ocupa menos del el 1% del territorio nacional y alberga el 34% de la población total del país y el 50% de su parque automotor. Esto exige encarar la solución integral del transporte y su infraestructura en esta región, en la que por superponerse diferentes jurisdicciones nacionales, provinciales y municipales, se hace necesario que el problema sea resuelto por la autoridad nacional, bajo cuya órbita se encuentran actualmente los ferrocarriles, las autopistas de acceso y el transporte automotor de pasajeros, asegurando la plena participación de las jurisdicciones involucradas. Todo esto requiere previamente de un Plan Maestro que se inspire en las soluciones aplicadas en los grandes aglomerados urbanos de los países desarrollados, otorgando máxima prioridad al transporte público y desalentando el ingreso excesivo de vehículos particulares al centro de la ciudad. Los peajes, pasajes, patentes etc. que pagarán los habitantes de la región, en especial los usuarios de automóviles, permiten asegurar, en el largo plazo, el repago total de las obras de infraestructura y el reequipamiento del material rodante, con recursos propios de la región.

Remitimos entonces al Señor Presidente el presente Proyecto de Ley que contiene los siguientes títulos: I: Red federal de Autopistas: su construcción.  II: Red Ferroviaria Nacional: elaboración de un Plan Maestro y anteproyecto licitatorio.  III: Sistema Ferroviario Multimodal de Transporte de la Región Metropolitana de Buenos Aires: elaboración de un Plan Maestro.

Sancionando esta Ley, daremos cumplimiento a lo expresado en el inciso 19 del artículo 75 de la Constitución Nacional que confiere al Congreso Nacional la facultad de adoptar políticas tendientes a: ..."proveer al crecimiento armónico de la Nación y al poblamiento de su territorio; promover políticas diferenciadas que tiendan a equilibrar el desigual desarrollo relativo de provincias y regiones”.

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