Las Autopistas salvan vidas
SOLUCIÓN PARA LAS MUERTES EN RUTAS
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LA SINIESTRALIDAD VIAL

1. El problema en el mundo moderno

2.   ¿Qué pasa en nuestro país?

3.  El transporte de electricidad y el transporte de personas

4.   Apenas una línea de pintura

5.  Los diez accidentes más graves en ruta

6. Choque frontal

7.  Cruces a nivel

8.  Curvas peligrosas

9.  Cruces urbanos

10. Velocidades extremas

11. Salida de la calzada (despiste)

12. Banquinas no estabilizadas

13. Animales sueltos

14. Ciclistas


15.  Niebla o hielo

16.  Conclusión
spacer3. El transporte de electricidad y el transporte de personasspaceranteriorspacersiguiente
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electricidad


Desde que el hombre descubrió la electricidad advirtió que era un elemento útil pero de alto riesgo. Se tomaron recaudos para preservar físicamente a las personas del fluido eléctrico mediante un triple aislamiento: la cubierta del cable, el caño y la pared. En las líneas de alta tensión el aislamiento se logró separando las redes del suelo para evitar su contacto con seres vivos.

A pesar de los costos adicionales que requiere, en el servicio eléctrico siempre se ha privilegiado la seguridad de las personas aún cuando las inversiones puedan, en algunos casos, comprometer la factibilidad de la obra. Ni siquiera se analiza la posibilidad de llevar los cables desnudos por la pared o de tender las líneas de alta tensión a ras del suelo y colocar carteles de advertencia.

En cambio en el transporte automotor, nadie advirtió la extraordinaria peligrosidad del tránsito a alta velocidad. Los automóviles primitivos, como el primero fabricado por Henry Ford con sus propias manos en 1896, eran asimilados a los carruajes tirados por caballos. Montados sobre ruedas de bicicleta tenían apenas 20 H.P. y circulaban a baja velocidad. Nadie imaginó que en 2006, 1.200.000 personas morirían en el mundo por accidentes de tránsito automotor. Además, como su versatilidad les permitía utilizar las mismas calles y caminos que los carruajes, no se creyó necesario construirles una infraestructura específica como ocurrió con los ferrocarriles.

La infraestructura vial fue adecuándose paulatinamente según el progreso tecnológico de los vehículos y el aumento de los flujos de tránsito. Fue creciendo la construcción, pavimentación y señalización de caminos tratando de equilibrar el binomio automotor/carretera para aumentar su seguridad. Así se llegó a diseñar y construir la primera autopista del mundo, en Berlín, Alemania, en 1921. Tenía 10 km de largo. Fue un esfuerzo modesto pero muy valioso como prototipo.

Los funcionarios responsables del servicio vial tardaron muchas décadas en entender la necesidad de una infraestructura específicamente diseñada para lograr seguridad y eficiencia en el desplazamiento de los vehículos. Estados Unidos recién en 1956, casi medio siglo más tarde, aprobó por ley del Congreso la red interestadual de autopistas.

Hasta la década del '80 ningún país en vías de desarrollo había encarado redes integrales de autopistas. No debe sorprender pues que el 85 % de las muertes por accidentes de tránsito se registren en los países subdesarrollados que, paradójicamente, tienen menos automotores*. A partir de la década del '80, los países realmente empeñados en despegar del atraso y la miseria, decidieron construir redes integrales: Méjico, China, Corea del Sur e India.

La seguridad vial que hoy brinda la autopista es análoga a la que asegura el aislamiento físico de los conductores eléctricos. Los flujos vehiculares que avanzan en direcciones opuestas están físicamente aislados por medianas y defensas metálicas. El fatídico choque frontal se torna imposible, como es imposible tocar la electricidad que nos rodea en la oficina, en la industria, en la escuela o en nuestros hogares.

¿Por qué se considera indispensable aislar físicamente el flujo eléctrico y no el vehicular que se cruza a 100 km/hora, a escasos centímetros, en direcciones opuestas? ¿Qué ocurre cuando un vehículo invade legalmente la mano contraria para la obligada maniobra de sobrepaso y comete un error de cálculo? ¿Es suficiente una raya de pintura?

La alta siniestralidad por choques frontales demuestra a las claras que una raya de pintura no aísla eficientemente los flujos opuestos.

¿Por qué se acepta como obvio el aislamiento físico del fluido eléctrico, cualquiera sea su costo, y no el del flujo vehicular, cuando está demostrado que esta carencia genera irreparables pérdidas de vidas humanas y costos astronómicos de siniestros? ¿Por qué en el caso de la electricidad no se considera suficiente la sola advertencia del peligro y la jurisprudencia uniforme responsabiliza invariablemente al dueño o guardián de la cosa por las muertes causadas por electrocución? ¿Por qué la única exigencia de los jueces frente al Estado como único proveedor del servicio vial es la colocación de carteles en las rutas que sólo advierten el peligro, sin eliminarlo?

¿Cuál ha sido el resultado de una y otra política? El 100 % de la población goza del servicio eléctrico y las muertes por electrocución son excepcionales. En cambio los accidentes de tránsito causan 7.000 muertes por año y sólo el 33 % de las familias tiene automóvil.

Aislar físicamente el riesgo es la respuesta idónea al problema. En lugar de advertirle a la gente: “no toque el cable de cobre”, se le da triple aislamiento. Se hace que sea físicamente imposible tocar el cable conductor.

En cambio, insistimos en colocar en las carreteras más carteles de advertencia sin encarar lo obvio: transformar la Red Troncal Nacional en Autopistas Inteligentes, aislando los flujos opuestos (calzadas separadas) o transversales (cruces a distinto nivel). Los trágicos resultados de esta omisión del Estado están a la vista.

La jurisprudencia debe revisar sus criterios y responsabilizar al Estado por la provisión de un servicio vial altamente riesgoso. No es ni más ni menos que volver al sabio criterio de los jueces que a principios del Siglo XX juzgaban que el dueño del ascensor no se exonera de su responsabilidad por los accidentes causados por su uso con sólo colocar el clásico cartel exculpatorio: Habiendo escaleras el propietario no se hace responsable de los accidentes causados por el ascensor.

¿Por qué no aplicar este mismo criterio de sentido común y sólido arraigo jurídico a la responsabilidad civil del Estado en la provisión del elemento esencial del servicio vial que es la carretera?

¿Por qué el Estado puede lavarse las manos simplemente colocando un cartel que prevenga el riesgo cuando está a su alcance eliminarlo?


* Fuente: Organización Mundial de la Salud.

 

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