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SOLUCIÓN ESTRUCTURAL:
LA RED FEDERAL DE AUTOPISTAS (R.F.A.)

Mapa de la Red Federal
de Autopistas
 
1. La cuarta red del mundo

2. ¿Qué regiones del territorio integrará?

3. Serán libres de peaje y sin costo presupuestario para el fisco

4. La tasa vial

5. Duración de la tasa

6. Mantenimiento     

7. Poder de policía     

8. Diferencias con los históricos fondos específicos de Vialidad Nacional

9. Propuesta de reestructuración de la política vial 

10. Los ferrocarriles y la generación del '80

11. Ingeniería financiera de la Red Federal de Autopistas

12. Decisión política

13. Las ideas están maduras

14. El respaldo unánime de las provincias

15. Jurisdicción Nacional de la Red de Autopistas

16. Dos formas de concretar las decisiones

17. Costo de los accidentes para las compañías de seguro

18. ¿Cómo evolucionó la tasa de siniestralidad en Estados Unidos?

19. Autopistas en los países emergentes

20. Ejemplos argentinos de solución estructural   

21. Educación vial y autopistas inteligentes

22. Proyecto de Ingeniería

23. ¿Cuál es la rentabilidad social del proyecto?    

24. Bitrenes en la Red Federal de Autopistas  

25. Impacto ecológico   

26. Urgente necesidad de aprobar el marco institucional  

27. El binomio del transporte   

28. El riesgo está en el tránsito     
29. KEVIN SEDANO: Argentina; KEVIN FARR: Estados Unidos. Dos casos similares; dos justicias diferentes

Adolfo Sturzenegger*

Tal cual se estuvo fundamentando en puntos anteriores, más temprano o más tarde, Argentina deberá contar con un sistema de autopistas que como red vial troncal esté plenamente interconectada e integrada.

La cuestión que tratamos en este apartado se refiere al proceso de cómo tomar la decisión de construir esa red. En esencia se trata de elegir entre dos alternativas: a. tomar la decisión en una sola instancia definiendo en una sola vez las características completas de la obra; o b. ir avanzando gradualmente tomando las decisiones tramo por tramo, comenzando por aquellos que registran una mayor densidad de tráfico vehicular.

Una primera respuesta a tal elección aconsejaría adoptar el esquema secuencial y gradualista ya que de esta forma se minimizaría la posibilidad de existencia de facilidades viales que resultaren excesivas en relación a los volúmenes de tráfico vehicular de cada tramo de la red.

Sin embargo, tal respuesta probablemente tenga beneficios relativos inferiores a los de la alternativa de tomar una decisión total y completa en una sola instancia. Las razones de esta afirmación son las siguientes:

Albert Hirschman, en su importante libro “La Estrategia del Desarrollo Económico”, elaboró la hipótesis que en los países en vías de desarrollo el verdadero recurso escaso es la capacidad de tomar decisiones. No lo son los recursos naturales, ni la existencia de capital, ni el fondeo financiero, y menos aún los recursos laborales.
Dice Hirschman:
La incapacidad para tomar estas grandes decisiones se identifica como el recurso escaso que condiciona a todas las demás escaseces y dificultades en los países subdesarrollados… (op. cit. pág. 38); … la escasez real en los países de escaso desarrollo no consiste en los recursos en sí, sino en la incapacidad de ponerlos en juego (pág. 94).

Tal incapacidad de adoptar decisiones se manifiesta tanto en el sector público en cuanto al capital social físico (CSF), como en el sector privado en cuanto a las actividades directamente productivas (ADP).
Si la hipótesis anterior es válida, la aproximación gradualista tendría dos desventajas relativas. Primero, como esta aproximación sería muy intensiva en ir tomando numerosas decisiones secuenciales, resulta razonable pensar que o bien nunca llegaría a alcanzarse el objetivo de tener una red completa o, en el mejor de los casos, la red se completaría en plazos muy prolongados. Segundo, que los excesos de capacidad vial que temporariamente pudieran presentarse en la aproximación de una sola vez en algunos tramos, generarían el beneficio, según lo plantea Hirschman, de alentar el desarrollo de ADP que de otra forma no hubiera existido.

La aproximación gradualista acentuaría los excesivos niveles de concentración de la actividad económica que ya existen en el territorio nacional. Al construirse primero los tramos con mayor tráfico vehicular, se generarían incentivos adicionales a los ya existentes para una mayor concentración de la riqueza y de la actividad productiva en las áreas sobredimensionadas. A su vez, si el grado de avance en la aproximación gradualista fuera lento, puede llegar a producirse un círculo vicioso ya que con el incremento de la concentración volvería a justificarse la construcción de mayores facilidades viales antes de llegar a las zonas hoy desconcentradas. Tal círculo vicioso significaría postergar en forma definitiva la integración regional de nuestro territorio.

La decisión gradualista tiene importantes deseconomías a escala con relación a la decisión de una sola vez, tanto en cuanto al diseño como en cuanto a la construcción y administración de las obras.
En las consideraciones anteriores hemos comparado las ventajas y desventajas de dos formas diferentes de decidir la construcción de una red vial correctamente integrada e interconectada. Sin embargo, este objetivo final puede resultar quimérico dentro del marco de la aproximación gradualista. En ésta, las decisiones de los tramos que se van construyendo están generalmente impregnadas de objetivos político-electoralistas de corto plazo, con lo cual las obras que se van concretando se van dispersando a lo largo del territorio nacional sin responder necesariamente a los requerimientos de obtener una red correctamente integrada e interconectada.

* Vocal del Consejo de Administración de la Fundación Metas Siglo XXI.

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