PROYECTO DE LEY PROMITT PRESENTADO EL 15 DE MARZO 2013

EXPTE. D-925

El Senado y Cámara de Diputados,...

PROGRAMA DE MODERNIZACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA DEL

TRANSPORTE TERRESTRE (PROMITT)

TITULO I

RED FEDERAL DE AUTOPISTAS: SU CONSTRUCCIÓN

CAPITULO I

DISPOSICIONES GENERALES

Establecimiento de utilidad nacional.

ARTICULO 1°: Declárase en los términos del art. 75 inc. 30 de la Constitución Nacional y con el alcance previsto en la presente ley, que la Red Federal de Autopistas, en adelante, R.F.A. constituye un establecimiento de utilidad nacional en virtud de los trascendentes y específicos fines que persigue. En función de dicho precepto constitucional y las prescripciones contenidas en los incisos 18 y 32 del mismo, se establece la jurisdicción federal exclusiva tanto sobre el establecimiento de utilidad nacional creado por esta ley como respecto a las actividades principales y/o complementarias que se desarrollen en su ámbito.

Política de Estado.

ARTICULO 2°: De conformidad con lo prescripto en el art. 75 inc. 19 de la Constitución Nacional, declárase de interés nacional la R.F.A., con el objeto de promover el crecimiento armónico de la Nación y el poblamiento de su territorio así como el de establecer una política de Estado diferenciada y estable tendiente a equilibrar el desigual desarrollo relativo de provincias y regiones.

Servicio público universal exento de peaje directo para la integración del territorio nacional.

ARTICULO 3°: Encomiéndase al Poder Ejecutivo Nacional la contratación, por concesión de obra pública, del proyecto, financiación, construcción, operación y mantenimiento de la R.F.A. que, como un servicio público universal de calidad homogénea y exento de peaje directo creado en base al principio de solidaridad federal, tendrá como objetivo central la integración del territorio nacional, mediante la construcción de 13.346 km. de autopistas libres de peaje directo, vinculando al 82 por ciento de la población total del país y 1.150 ciudades del interior, incluyendo capitales de provincia, puertos de ultramar, grandes centros turísticos y los países limítrofes. mediante la construcción de cuatro corredores bioceánicos (Norte, Transversal, Centro y Sur), conforme a los términos de referencia aprobados por los decretos 1.056/97 y 685/98.

Los corredores viales a construirse con diseĖo de autopista, son los que se detallan en los ANEXOS I y II de la presente Ley y su construcción se llevará a cabo conforme al orden de prioridad que establezca el Poder Ejecutivo Nacional.

Características de las obras

ARTÍCULO 4°: Las nuevas obras se ejecutarán utilizando rutas nacionales ya existentes, a cuyo efecto: a) se duplicará la calzada actual; b) se construirán cruces a distinto nivel en correspondencia con rutas transversales y ferrocarriles; c) se construirán circunvalaciones de las zonas urbanas; d) se rectificarán las curvas  para posibilitar la circulación  segura a la velocidad autorizada; e) banquinas pavimentadas f)  se reservarán áreas de servicio cada 100 kilómetros que contarán con Centros de Control de Tráfico dotados de tecnología de última generación para la vigilancia y control del tránsito y detección de condiciones climáticas desfavorables para la seguridad del mismo.. Además, las áreas de servicio contarán con restaurantes, moteles y estaciones de servicio; g) siempre que las condiciones del entorno lo permitan, se ensancharán los trazados hasta un máximo de 300 metros para facilitar una forestación intensiva que embellezca el paisaje, amenice los viajes, evite el encandilamiento nocturno y contribuya a preservar el equilibrio ecológico. h) Las obras deberán diseĖarse para que permitan la circulación de bitrenes.

Los respectivos concesionarios de la R.F.A. deberán construir todas las obras nuevas necesarias, reacondicionar las existentes, mantenerlas durante todo el plazo contractual y restituirlas, una vez vencido éste, al Estado Nacional, en perfecto estado.

Adjudicación de las concesiones.

Artículo 5

Las concesiones serán adjudicadas por el Poder Ejecutivo Nacional en licitación pública por menor tarifa cotizada creada en el artículo 7 de la presente ley y denominada Tasa Retributiva del Servicio de Obras y Servicios de Autopistas (TROSA). Los licitantes deberán cumplir  estrictos parámetros de solvencia técnica, económica y financiera que garanticen la ejecución  puntual de los trabajos y la calidad del servicio público durante la vigencia de la concesión.

Seguridad Vial.

ARTICULO 6°: El poder de policía de prevención y control del tránsito para optimizar la seguridad vial en la R.F.A. queda asignado en forma exclusiva a la Gendarmería Nacional por tratarse de un establecimiento de utilidad pública nacional conforme al art. 1° de la presente ley. El concesionario brindará el apoyo logístico integral con todo el equipamiento necesario para que la Gendarmería Nacional pueda dar cumplimiento adecuado a este cometido. El costo de dicho equipamiento será imputado como un gasto de la concesión.  El Poder Ejecutivo Nacional establecerá en los pliegos de licitación un sistema de premios y castigos tendiente a la paulatina disminución de la siniestralidad vial en cada una de las concesiones.

CAPITULO II

 

FLUJO DE REPAGO DE LAS OBRAS

CREACIÓN DE LA TASA  RETRIBUTIVA DE OBRAS Y SERVICIOS DE AUTOPISTAS (TROSA)

Retribución del concesionario.

ARTICULO 7°: Las empresas concesionarias serán retribuidas mediante un sistema de peaje indirecto consistente en una Tasa Retributiva de Obras y Servicios de Autopistas, en adelante T.R.O.S.A., que comenzará a percibirse simultáneamente con la habilitación efectiva al tránsito de cada tramo.

Naturaleza jurídica de la TROSA

ARTICULO 8°: La TROSA tendrá vigencia en todo el territorio de la República Argentina y regirá en los términos de la presente ley durante todo el tiempo de vigencia de las concesiones mencionadas en el artículo 3° y tendrá las siguientes características esenciales:

a) La TROSA constituye una tasa por servicios públicos, retributiva de la inversión privada previamente realizada por los concesionarios y como contraprestación de las nuevas obras y servicios viales generados por dicha inversión privada.

b) La TROSA. no podrá ser disminuida, suprimida o alterada, en ninguna de sus modalidades, en perjuicio de los derechos adquiridos por los concesionarios, el fideicomiso o sus beneficiarios.

c) Los concesionarios serán los propietarios del flujo de fondos generado por la TROSA, en la proporción indicada en el inciso a) del artículo 14, el que integrará el patrimonio individual de cada uno de ellos por el plazo de la concesión,  a partir del preciso momento en que la respectiva obra vial sea habilitada al tránsito.

d) El Estado Nacional garantiza la estabilidad, intangibilidad e invariabilidad de la TROSA, determinada conforme a los artículos 9, 10 y 11, la que no constituye recurso presupuestario alguno, impositivo o de cualquier otra naturaleza y solamente tendrá el destino que se le fija en la presente ley.

 

e) El Estado Nacional garantiza la efectiva percepción de la TROSA por el concesionario o su sucesor en base al Ingreso Mínimo Garantizado (I.M.G.) conforme al artículo 22°.

f) Los contratos de concesión y su aprobación por el Poder Ejecutivo Nacional, conjuntamente con la presente ley, constituyen un cuerpo legal único e indivisible, de índole contractual, el que regirá las obligaciones recíprocas entre el Estado Nacional y los concesionarios, el fideicomiso o sus beneficiarios, gozando los derechos adquiridos, nacidos o consolidados al amparo de dicho cuerpo legal, del carácter de prerrogativa jurídica individualizada e irrevocable, en cabeza de cada uno de ellos. El Estado Nacional garantizará la estabilidad de dicho cuerpo legal durante el plazo de vigencia de las respectivas concesiones.

g) El derecho de propiedad de los concesionarios, el fideicomiso o sus beneficiarios, sobre el flujo de fondos originado por la TROSA no podrá ser revocado ni anulado ni tampoco ser revisado unilateralmente por el Estado Nacional, a fin de garantizar la estabilidad de los derechos adquiridos, nacidos o consolidados al amparo de esta Ley, evitando que queden a merced del arbitrio o diferente criterio, que al respecto pudiese existir durante la vigencia de las respectivas concesiones.

h) La modificación unilateral por parte del Estado sólo podrá tener lugar en la hipótesis de expropiación de la concesión por causa de utilidad pública, calificada como tal por Ley del Honorable Congreso de la Nación y previa e integralmente indemnizada, de conformidad con lo dispuesto en los artículos 10 de la Ley Nľ 21.499 y 17 de la Constitución Nacional.

Monto y alcance de la T.R.O.S.A.

ARTICULO 9°: El monto máximo de la TROSA se fija en seis centavos y medio de pesos ($ 0,065). de poder adquisitivo al 31-12-12 con más la actualización del artículo 10 y el impuesto creado en el artículo 28 de la presente ley, por cada litro de combustible líquido o metro cúbico de G.N.C. mencionados en el párrafo siguiente y por cada módulo de 1.000 kilómetros de longitud de la R.F.A., terminado y habilitado al uso público por la autoridad de aplicación.

La TROSA se aplicará a la compraventa o adquisición por cualquier título en la República Argentina de nafta, gasoil, etanol, biodiesel, diesel oil y G.N.C. Para cualquier otra fuente de energía que en el futuro sea utilizada para propulsión de automotores, se aplicará la misma tasa por unidad de medida equivalente al valor energético de un litro de nafta.

Los sujetos obligados al pago de la TROSA serán los adquirentes por cualquier título de los combustibles mencionados en el párrafo anterior.

La recaudación de la TROSA deberá ser depositada por los agentes de percepción en la entidad bancaria designada por el titular del Flujo de Fondos de la TROSA.

Actualización de la T.R.O.S.A.

ARTICULO 10°: La TROSA será actualizada mensualmente por el Índice del Costo de la Construcción, Nivel General -en adelante el I.C.C.- que elabora el Instituto Nacional de Estadística y Censos. Este mismo índice se aplicará a los BONOS DE INFRAESTRUCTURA. No será aplicable el artículo 10 de la Ley 23.928 a las relaciones jurídicas nacidas al amparo de la presente ley.

El ajuste del I.C.C. será aplicado de pleno derecho y en forma automática por los agentes de percepción designados en el artículo 12°, sin necesidad de forma alguna de aprobación o autorización administrativa previa o intervención alguna de la Autoridad de Aplicación, siendo la presente ley título habilitante y suficiente para la aplicación obligatoria del ajuste. El incumplimiento a esta obligación por parte de los agentes de percepción los hará solidariamente responsables del reajuste omitido en razón de que el ajuste por el I.C.C. o por el índice que lo reemplace, no es un adicional a la TROSA sino que forma parte integrante e inescindible de la misma, por lo que la omisión de su cobro al usuario y posterior ingreso al fideicomiso es equivalente a la omisión de percibir e ingresar la TROSA en sí misma.

 

 

Vigencia de la T.R.O.S.A.

ARTICULO 11°: La obligación de pagar y percibir la TROSA comenzará a regir en forma gradual, a medida que se habilite cada módulo de obra. El Poder Ejecutivo Nacional deberá fijar en el llamado a licitación el valor máximo de la TROSA correspondiente a cada módulo parcial y funcional, de modo que al concluir la red se respete la TROSA máxima fijada en el artículo 9, más I.C.C. del 31-12-12 más el impuesto del artículo 28 de la presente ley, por litro de combustible líquido o metro cúbico de GNC por cada 1.000 km. de autopista habilitada

A medida que la TROSA se incremente en función de la progresiva habilitación de los módulos conforme al art. 9° de la presente Ley, el Poder Ejecutivo Nacional rebajará el impuesto sobre el gas-oil, ley 26.325, artículo 5°, en forma gradual y paulatina, de modo de compensar totalmente la incidencia de la TROSA en el precio final de este combustible.

En los casos de las nafta, y del G.N.C. se aplicará un mecanismo análogo al gas-oil. A medida que la TROSA se incremente en función de la progresiva habilitación de los módulos, conforme al artículo 9 de la presente ley, el Poder Ejecutivo Nacional rebajará el impuesto al combustible que grava las naftas y el G.N.C. según la ley 23.966 y sus modificatorias, en forma gradual y paulatina, de modo de compensar totalmente la incidencia de la TROSA en los precios al público de los mencionados combustibles.

Agentes de percepción de la T.R.O.S.A.

ARTICULO 12°: Desígnanse agentes de percepción de la TROSA a las empresas refinadoras e importadoras, de los combustibles que se mencionan en el artículo 9°, las cuales percibirán la misma en el acto de transferir por cualquier título a terceros los productos referidos, debiendo depositar el importe de la TROSA con más la actualización por el I.C.C. dentro del plazo de cinco días hábiles siguientes a su percepción, en la cuenta abierta a tal efecto por el titular del Flujo de Fondos de la TROSA.  Estas obligaciones tendrán el carácter de cargas públicas no retribuibles.

Duración de la concesión - Prórroga de la T.R.O.S.A.

ARTICULO 13°: El plazo de las concesiones será fijado por el P. E. de modo de brindar al concesionario o fiduciario la percepción del flujo de fondos de la TROSA por 30 aĖos.

Desdoblamiento de la T.R.O.S.A. - Responsabilidad del concesionario.

ARTICULO 14°: La T.R.O.S.A. será desdoblada en dos partes:

a) El 85 % para la amortización de la inversión previamente realizada por el concesionario para ejecutar las obras  que podrá ser cedido a terceros o transferido en propiedad fiduciaria.

b) El 15 % para el mantenimiento de las obras, que no podrá ser cedido a terceros ni transferido en fideicomiso y cuyo pago al concesionario estará condicionado al efectivo cumplimiento de sus obligaciones contractuales posteriores a la habilitación del tramo correspondiente.

Finalizadas las concesiones, la TROSA prevista en el inciso a), dejará de percibirse y el Poder Ejecutivo Nacional sólo podrá aplicar la prevista en el inciso b) para el mantenimiento de las obras. Las obras deberán ser nuevamente entregadas en concesión por el Poder Ejecutivo Nacional para su conservación, mantenimiento y explotación aisladas, divididas o integradas conjuntamente con otras obras de la R.F.A. La correspondiente licitación deberá efectuarse con la anticipación necesaria para que no exista interrupción entre ambas concesiones.

Auditoría a los agentes de percepción.

ARTICULO 15°: Sin perjuicio de lo establecido en el artículo 8ľ, tanto los concesionarios como el fiduciario tendrán la facultad de auditar el cumplimiento de las obligaciones de los agentes de percepción, por sí o mediante la contratación de auditorías independientes.

Restablecimiento del equilibrio de la ecuación económica de la concesión.

ARTICULO 16°: El Poder Ejecutivo Nacional, a solicitud del concesionario, podrá revisar el valor de la TROSA en la medida en que resulte indispensable para restablecer el equilibrio de la ecuación económica de las concesiones cuando dicho equilibrio hubiera sido afectado por circunstancias económicas totalmente ajenas a la responsabilidad del concesionario.

Ampliación de la R.F.A.

ARTÍCULO 17°: El Poder Ejecutivo queda autorizado a elevar la T.R.O.S.A. hasta un máximo del veinte por ciento para incorporar obras viales adicionales a la R.F.A. no previstas en el ANEXO I y II, que pudieran resultar necesarias para el mejor cumplimiento de los objetivos perseguidos por la Constitución Nacional en el art. 75, inciso 19.

Normas aplicables.

ARTICULO 18ľ: Los agentes de percepción de la TROSA y del impuesto creado por el artículo 35 y todo aquello que haga a su recaudación y efectivo ingreso, en tiempo y forma, a los respectivos fideicomisos, se regirán por las disposiciones de la Ley 11.683 (t.o. 1998 y sus modificaciones).

CAPITULO III

 

FINANCIACIÓN DE LA CONCESIÓN

GARANTIAS DE INGRESO MÍNIMO Y DE ORGANISMOS MULTINACIONALES DE CRÉDITO

Financiación de las obras - Crédito puente

ARTICULO 19ľ: El financiamiento del costo total de la construcción de la R.F.A. hasta el momento de su habilitación al tránsito, estará a exclusivo cargo de las empresas concesionarias quienes utilizarán a tal efecto recursos propios u obtenidos mediante el crédito en cualquiera de las formas que autorice la legislación vigente. En todos los casos, sin avales financieros del Estado Nacional y sin perjuicio de las garantías previstas en los artículos 22 y 23 que sólo entrarán en vigencia a partir de la habilitación de cada módulo de la R.F.A.

Captación de fondos por los bancos y entidades financieras

ARTICULO 20°:  Los bancos y entidades financieras quedan autorizados a recibir depósitos a plazo fijo o a emitir otros títulos valores indexados por el costo de la construcción (INDEC o Cámara Argentina de la Construcción) destinados al financiamiento de la R.F.A.

Control de calidad de las obras

ARTÍCULO 21ľ Los bancos que estructuren financieramente el proyecto podrán designar una consultora de nivel internacional que controle y certifique la calidad del diseĖo y de la ejecución de los trabajos así como el cumplimiento de los pliegos de licitación, las normas de Vialidad Nacional y subsidiariamente de la American Association of State Highway and Transportation Officials, del aĖo 1994 -todo ello sin perjuicio de los controles y auditorías contratadas por la Autoridad de la Red Federal de Autopistas según el  artículo 15.

El Instituto del Cemento Portland Argentino certificará la calidad del hormigón que se utilice en las obras.

Ingreso Mínimo Garantizado (I.M.G.)

ARTÍCULO 22°. El flujo de fondos generado por la TROSA asignada a cada concesión, será garantizado por el Estado Nacional, por todo el plazo de vigencia de la concesión, por medio del I.M.G., cuyo importe se determinará multiplicando el monto de la TROSA aplicable a esa concesión tomando como base la proyección de crecimiento que el Poder Ejecutivo establezca en los pliegos de licitación. La garantía del I.M.G. abarcará la TROSA con más el reajuste por el I.C.C. conforme al artículo 10ľ.

Garantías del BID, BIRF u otras entidades financieras de crédito.

ARTÍCULO 23ľ

Para facilitar el acceso de los concesionarios al mercado de capitales y reducir el costo financiero, el Poder Ejecutivo gestionará ante los organismos multilaterales de crédito, BID y/o BIRF u otras entidades financieras, el otorgamiento de garantías de cobertura puntual del I.M.G. y su evolución futura, en base a las hipótesis de crecimiento que adopte el Poder Ejecutivo en los pliegos de licitación. A tal efecto, autorizase al Poder Ejecutivo a otorgar las contragarantías necesarias y a suscribir los instrumentos legales pertinentes para que dichas garantías se tornen operativas. Los gastos y comisiones que demande la contratación de estas garantías serán consideradas como un costo de la concesión y abonadas por el concesionario hasta la transferencia del flujo de fondos al fiduciario y, a partir de ese momento, por el fiduciario con cargo al flujo de fondos de la T.R.O.S.A..

Inversiones extranjeras.

ARTICULO 25ľ: Las inversiones extranjeras realizadas en la construcción, financiamiento, mantenimiento y operación de la R.F.A., gozarán de las garantías y derechos que acuerdan los tratados para la Promoción y Protección Recíproca de Inversiones que, en cada caso, se hayan celebrado con el país de origen de las mismas. Asimismo, las divisas provenientes del exterior y destinadas a la suscripción inicial de BONOS DE INFRAESTRUCTURA podrán ingresar libremente a nuestro país sin necesidad de autorización previa, exceptuándolas de las limitaciones o restricciones aplicables al ingreso de fondos del exterior.

CAPÍTULO IV

FIDEICOMISO FINANCIERO

Constitución

Artículo 26ľ:  El concesionario, como propietario del flujo de fondos generado por la TROSA según el inciso c) del artículo 8 de la presente ley, podrá constituir fideicomisos financieros transfiriendo en propiedad fiduciaria ,total o parcialmente, el flujo de fondos generado con causa en la TROSA, según el inciso a) del artículo 14 de la presente ley.

Designación del fiduciario financiero

Artículo 27ľ: El concesionario, en su carácter de fiduciante, podrá designar como fiduciario a una entidad financiera o sociedad especialmente autorizada por la Comisión Nacional de Valores, para actuar como   fiduciario financiero.

Beneficiarios del fideicomiso

Artículo 28ľ: Serán beneficiarios del fideicomiso los adquirentes de los BONOS DE INFRAESTRUCTURA emitidos por el concesionario-fiduciante o por el fiduciario financiero.

Garantías y beneficios impositivos a los beneficiarios

Artículo 29ľ. Los tenedores de los BONOS DE INFRAESTRUCTURA, como beneficiarios de los bienes fideicomitidos, gozarán de los derechos emergentes de la titulización o securitizacion de la parte proporcional del flujo de fondos, así como de todos los demás derechos emergentes de esta ley. Sin que esta enumeración sea taxativa los beneficios serán: la indexación según el I..C.C. del INDEC, el Ingreso Mínimo Garantizado, la garantía de la institución multilateral de crédito y las desgravaciones de impuestos contenidas en el capítulo V.

Plazo del fideicomiso financiero

ARTÍCULO 30°: Modifícase el inciso c) del artículo 4° de la ley 24.441 que queda redactado de la siguiente forma:

c). El plazo o condición a que se sujeta el dominio fiduciario, en el caso de los fideicomisos financieros podrá alcanzar como máximo cincuenta aĖos desde su constitución. En los restantes fideicomisos el plazo máximo será de treinta aĖos desde su constitución, salvo que el beneficiario fuere un incapaz, caso en el que podrá durar hasta su muerte o el cese de su incapacidad.

 

 

Responsabilidad del fiduciante y del fiduciario financiero

Artículo 31ľ: El fiduciante y el fiduciario financiero deberán cumplir con las obligaciones impuestas por la ley 24.441. No responden con su propio patrimonio por eventuales insuficiencias de los activos fideicomitidos para el servicio de los bonos.

Distribución del excedente registrado en el fideicomiso

Artículo 32. El flujo de fondos cedido en propiedad fiduciaria al  fideicomiso estará destinado a pagar los BONOS DE INFRAESTRUCTURA o los títulos de deuda (art. 21 de la ley 24.44l) por el importe resultante del Ingreso Mínimo Garantizado. El excedente de recaudación que se registre estará destinado a constituir una reserva del fideicomiso.  Por el excedente que eventualmente se produzco entre la recaudación efectiva y el I.M.G. –incluidas las reservas acumuladas-  se emitirán Certificados de Participación que serán distribuidos entre el concesionario y el Estado por partes iguales. Los tenedores de certificados de participación no podrán percibir ingreso alguno hasta que los títulos de deuda y bonos de infraestructura estén totalmente cancelados.

CAPITULO V

RÉGIMEN TRIBUTARIO

Tributos de base patrimonial.

ARTÍCULO 33°: La R.F.A. y las tierras afectadas a su trazado, como bienes del dominio público nacional constitutivos de un establecimiento de utilidad nacional de jurisdicción exclusiva, estarán exentos de todo tributo nacional, provincial o municipal. Dicha exención alcanza a las actividades principales constituidas por el transporte, las comunicaciones y la forestación de los espacios del dominio público. Tampoco los bienes afectados a la construcción y conservación de la R.F.A. estarán alcanzados por ningún tributo o gravamen de base patrimonial nacional, provincial o municipal, creado  o a crearse, entendiéndose a este solo efecto que el Impuesto a la Ganancia Mínima Presunta es un tributo de base patrimonial.

Las actividades complementarias de carácter comercial que se desarrollen en las áreas de servicio quedan sujetas a la legislación tributaria ordinaria.

Desgravación del I.V.A. y del impuesto a los débitos y créditos bancarios (ley N° 25.413).

 ARTICULO 34°: Las obras de proyecto, financiación, construcción, operación y mantenimiento de la R.F.A. estarán exentas del Impuesto al Valor Agregado (I.V.A.) y del impuesto a los débitos y créditos bancarios (Ley N° 25.413). Ambas desgravaciones se extienden a las obras viales, tanto principales como accesorias, tales como la iluminación, demarcación horizontal, vertical, cartelería inteligente y su equipamiento, servicios de ruta y de emergencia.

No están alcanzadas por estas desgravaciones las construcciones comerciales de las áreas de servicio ni los servicios comerciales que en ellas se brinden.

 Ambas desgravaciones alcanzarán:

 1). a todos los insumos incorporados físicamente a las obras;

2). a las maquinarias, equipos y vehículos de cualquier tipo utilizados para la construcción, operación y mantenimiento de la R.F.A.;

3). a los bienes y servicios de cualquier índole que fueren necesarios para el objeto de la concesión, especialmente los servicios de consultoría de proyecto, dirección e inspección de las obras en cuestiones relativas a ingeniería, agrimensura, forestación, asesoramiento jurídico y financiero y, en general, todo tipo de bienes y servicios incorporados o utilizados en el proyecto, financiación, ejecución, operación y mantenimiento de la R.F.A. desde el inicio hasta la conclusión de la concesión. También estarán desgravados los servicios de administración del fideicomiso.

 Ambas desgravaciones se extienden a los concesionarios, contratistas, subcontratistas, entidades financieras, fiduciarios, proveedores de bienes y servicios así como a los consultores, auditores y profesionales intervinientes.

Recursos para la rehabilitación del sistema ferroviario

ARTÍCULO 35°: La TROSA estará exenta del Impuesto al Valor Agregado (I.V.A.) y sujeta al pago de un impuesto con destino específico a la rehabilitación del ferrocarril nacional, que será cobrado por los agentes de percepción designados en el artículo 12° y que ascienden al 21% del monto de la TROSA. Dicho gravamen será depositado por los agentes de percepción en el fideicomiso creado según el artículo 37° de la presente ley. Salvo este gravamen, los montos recibidos por los agentes de percepción de la TROSA y su actualización por el I.C.C. no podrán ser considerados como hechos o bases imponibles para ningún otro tributo nacional, provincial o municipal. Las transferencias bancarias realizadas por los agentes de percepción al fiduciario, del fiduciario al concesionario y del fiduciario a los tenedores de bonos, estarán exentas del impuesto a los débitos y créditos bancarios (Ley N° 25.413).

Títulos, letras, bonos y obligaciones.

ARTÍCULO 36°: Las letras, bonos, obligaciones u otros títulos valores que emitan los concesionarios durante el período de construcción de la R.F.A., así como los BONOS DE INFRAESTRUCTURA, estarán asimilados en su tratamiento tributario a las letras, bonos, obligaciones u otros títulos valores emitidos por el Gobierno Nacional y por ende, tanto el capital como sus intereses, exentos del pago de todo tributo nacional. En consecuencia los intereses no estarán gravados con el I.V.A. ni con el impuesto a las ganancias y su tenencia en el patrimonio estará exenta del pago del impuesto a los bienes personales. Los intereses de los préstamos obtenidos por los concesionarios en entidades financieras y aplicados a la ejecución o explotación de las obras, estarán también exceptuados del I.V.A..

Desgravación a los suscriptores iniciales de los BONOS DE INFRAESTRUCTURA

ARTÍCULO 37°: Los suscriptores iniciales de BONOS DE INFRAESTRUCTURA, gozarán de una desgravación del impuesto a las ganancias por el cien por cien del monto integrado en el ejercicio. Para tener derecho a esta franquicia deberán mantener dicha inversión en su patrimonio por un lapso no inferior a dos aĖos; caso contrario deberán reintegrar a su balance impositivo los importes respectivos, en el aĖo en que tal hecho ocurra. El Poder Ejecutivo podrá reducir esta desgravación impositiva para futuras emisiones, cuando los bonos ya emitidos coticen por encima de la par y siempre que no resulte necesario mantener la totalidad de este beneficio para asegurar la fluida colocación de los BONOS DE INFRAESTRUCTURA en el Mercado de Valores.

Estabilidad fiscal.

ARTICULO 38°: La Nación Argentina garantiza la estabilidad fiscal de las concesiones de la R.F.A. y de todos los actos jurídicos vinculados a la misma, por el plazo total de su vigencia.

CAPITULO VI

DELITOS EN LA R.F.A.

ARTICULO 39°: Será reprimido con reclusión o prisión de tres a quince aĖos el que:

1. Practicase algún acto de depredación o violencia contra un vehículo o sus ocupantes, mientras se encuentre transitando por la R.F.A.;

2. El que dolosamente causare incendio en las inmediaciones de la R.F.A. con peligro común para el tránsito de la misma;

3. El que destruyera alambrados, tranqueras o guardaganados colocados con el objeto de impedir el ingreso de animales domésticos o salvajes a la R.F.A.;

4. El que sustrajere, daĖare o modificare cualquiera de los elementos colocados para controlar y dar seguridad al tránsito en la R.F.A.;

5. Los que colocaren objetos en la R.F.A. con el propósito de detener o entorpecer el normal avance de los vehículos.

La pena se incrementará de cinco a veinte aĖos de reclusión o prisión si como consecuencia de alguna de las acciones descriptas resultare lesionada alguna persona.

Si el accidente causare la muerte la pena sera de diez a veinticinco aĖos de reclusión o prisión.

ARTICULO 40: Tendrán competencia para entender en los delitos tipificados en el artículo anterior los Jueces Federales con jurisdicción en el lugar de los hechos. Los procesados por los delitos descriptos en el artículo anterior no podrán ser beneficiados con la exención de prisión o la excarcelación previstas en los arts. 316 y 317 del Código Procesal Penal.

CAPITULO VII

UTILIDAD PÚBLICA

ARTICULO 41ľ: Declárase de utilidad pública, y sujetos a expropiación, los inmuebles necesarios para la ejecución de R.F.A. incluidos los trazados, distribuidores y áreas de servicio. La individualización de los inmuebles afectados será efectuada por la Autoridad de la Red Federal de Autopistas (A.R.F.A.) en base a la presente ley y al procedimiento establecido en la ley 21.499. Además, establécese una restricción de no edificar nuevas construcciones permanentes en la franja de terreno ubicada a ambos lados de la R.F.A. y hasta 150 metros de distancia medidos desde el eje de la autopista. Esta restricción de dominio será inscripta en los registros de la propiedad y municipales de la jurisdicción respectiva. Será título suficiente para la inscripción de la restricción del dominio en dichos registros la presente ley y el plano de individualización de los inmuebles aprobado por la Autoridad de Aplicación establecida en el artículo 42. Esta tramitación administrativa, así como el costo y el pago de las expropiaciones, estarán a cargo de los concesionarios.

CAPITULO VIII

AUTORIDAD DE LA RED FEDERAL DE AUTOPISTAS (A.R.F.A.)

Autoridad de Aplicación.

ARTICULO 42ľ: El Poder Ejecutivo Nacional creará un ente, denominado Autoridad de la Red Federal de Autopistas (A.R.F.A.) que actuará como Autoridad de Aplicación, con dependencia directa del Presidente de la Nación con facultades suficientes para el logro de su meta, en especial:

a) Aprobar los Pliegos de Condiciones y conducir la totalidad de los procedimientos licitatorios para la concesión de la R.F.A., incluida la preadjudicación de las concesiones.

b) Realizar los estudios técnicos, económicos y financieros que resulten necesarios para la construcción de la R.F.A..

c) Evacuar las consultas de los adquirentes de pliego.

d) Exigir el cumplimiento de los contratos de concesión, durante todo el plazo de su vigencia y actuar como contraparte de los concesionarios de la R.F.A.

e) Inspeccionar las obras terminadas verificando que se correspondan estrictamente con lo que estipulan los términos de referencia, para que los usuarios obtengan un adecuado nivel de prestación del servicio público universal.

f) Dictar las normas y reglamentos que requiera la correcta ejecución de los contratos de concesión de la R.F.A.

g) Habilitar las obras al uso público y comunicar a los agentes de percepción el momento a partir del cual deberán cobrar la T.R.O.S.A., así como el nombre del propietario y titular del flujo de fondos.

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h) Inspeccionar el adecuado cumplimiento del mantenimiento de las obras por parte de los concesionarios e impartir instrucciones al fiduciario para la liberación y pago de los fondos de mantenimiento de los artículos 14, punto b) de la presente ley.

i) Aplicar las sanciones y medidas correctivas previstas en los pliegos para los casos de incumplimiento en la construcción, el mantenimiento y operación de la R.F.A..

j) Llevar a cabo, mediante la contratación de especialistas, los estudios necesarios para la ejecución del Plan Maestro Ferroviario y del Sistema Multimodal de Transporte para la Región Metropolitana de Buenos Aires.

k) Realizar los anteproyectos licitatorios de las inversiones definidas como de primera prioridad en los estudios mencionados en el inciso anterior.

l) Individualizar los inmuebles sujetos a expropiación para la apertura de la traza, su ensanche y las áreas de servicio conforme al artículo 41 de esta ley y a los procedimientos establecidos en la ley 21.499.

m) Realizar todos los actos necesarios para el logro del objetivo, incluyendo la confección de los instrumentos que deben ser aprobados por Decreto del Poder Ejecutivo Nacional a saber:

1.- Determinación de las prioridades que prevé el artículo 3° in fine.

2.- Aprobar los términos de referencia y el pliego de licitación tipo para el otorgamiento de las concesiones.

3.- Otorgamiento definitivo de las concesiones.

Recursos de la Autoridad de aplicación.

ARTÍCULO 43°: La Autoridad de la Red Federal de Autopistas atenderá los gastos que irroguen las funciones que se le atribuye en la presente Ley, con una tasa de control, a cargo de los Concesionarios de la R.F.A., del CINCO POR MIL (5 š) de los ingresos brutos derivados de tales concesiones

Hasta tanto los ingresos generados por dicha tasa de control resulten suficientes, los gastos que irroguen las actividades de la Autoridad de Aplicación serán a cargo del Estado Nacional. A tal efecto apruébase una partida anual de 50 millones de pesos con imputación a la partida........ del Presupuesto General de la Nación para el ejercicio.......

Con relación a las obras objeto de la presente, queda sin efecto la contribución prevista por el artículo 8°, inciso 2) de la Ley N° 17.520.

TÍTULO II

RED FERROVIARIA NACIONAL: ELABORACIÓN DE UN PLAN MAESTRO

ARTICULO 44°: El 100 % del impuesto creado según el artículo 35 percibido junto con la TROSA durante todo el período de explotación de las concesiones de la R.F.A., será destinado a un fideicomiso  con destino específico a inversiones ferroviarias a ser ejecutadas tanto por el Estado como por concesionarios privados. Dentro del plazo de dos aĖos de la promulgación de la presente ley, el Poder Ejecutivo realizará un Plan Maestro (Master Plan) Ferroviario de carácter operativo definiendo los corredores prioritarios teniendo en cuenta las cargas y/o pasajeros a transportar, los puntos del territorio a vincular y el modelo de gestión adoptado para la explotación. Dentro del mismo lapso de dos aĖos el Poder Ejecutivo deberá realizar los anteproyectos licitatorios de los corredores definidos como de primera prioridad en el Plan Maestro Ferroviario a ser costeados con los fondos asignados a tal fin por la presente ley complementados con las partidas presupuestarias que anualmente fije el Congreso de la Nación.

 

TITULO III

SISTEMA FERROVIARIO MULTIMODAL DE TRANSPORTE DE LA REGION METROPOLITANA DE BUENOS AIRES: ELABORACIÓN DE UN PLAN MAESTRO

Artículo 46°: La elaboración del Plan Maestro para este Sistema Multimodal se desarrollará en base a las siguientes premisas básicas:

a). Descripción física: Los corredores de tránsito múltiple estarán compuestos de ferrocarril urbano de pasajeros a flujo libre  y autopista, utilizando los trazados actuales de las principales líneas ferroviarias a nivel existentes en la región.

b). Restitución del tejido urbano: Se abrirán al tránsito las calles transversales, hoy cortadas por las vías, construyendo obras de arte que posibiliten el cruce sin interferencias a nivel.

c). Tarifas de circulación: La construcción y equipamiento del Sistema Multimodal que se deriven de la aplicación de este Plan Maestro  serán adjudicados  mediante licitación pública. Una vez terminadas y habilitadas las obras al uso público por la Autoridad de Aplicación, el repago en el largo plazo se implementará con un aporte significativo derivado de un sistema inteligente de tarifas de circulación (pulso vial) que se percibirá incorporando la patente electrónica universal en todos los automotores que circulen por la región.

d).- Modulación de las Tarifas de Circulación: Las tarifas serán moduladas según los siguientes criterios:

 1.- Modulación geográfica: Las tarifas irán aumentando a medida que los vehículos se acerquen a las áreas congestionadas.

. 2.- Modulación horaria: Se adecuarán las tarifas a las diferentes horas del día en relación directamente proporcional al caudal de tránsito.

. 3.- Modulación social: Las tarifas tendrán relación directa con el valor del vehículo.

. 4.- Modulación ecológica: Las tarifas disminuirán cuanto menor sea el nivel de contaminación generado por el vehículo.

e). Marco institucional: Se deberá diseĖar un marco institucional adecuado para la construcción y operación del sistema que asegure la participación de todas las jurisdicciones involucradas.

f). Este plan Maestro también será solventado con  partidas presupuestarias que anualmente fije el Congreso de la Nación.

 

ARTICULO 46ľ: Comuníquese al Poder Ejecutivo Nacional...


 

FUNDAMENTOS

SeĖor Presidente:

El proyecto de ley que estamos presentando es una actualización del proyecto PROMITT – Programa de Modernización del Transporte Terrestre- que fuera presentado por la Diputada Griselda Baldata junto a los Diputados Oscar Aguad, Silvia Augsburger, José Brillo, Alicia Comelli, Omar De Marchi, Francisco De Narváez, José Ignacio Garcia Hamilton, Cynthia Hotton, Luis LusquiĖos, Federico Pinedo, Mario Merlo, Marta Velarde, Juan Carlos Moran y Jorge Obeid  con número de expediente 5815-D-2008. El mismo fue reproducido en el aĖo 2010 con expediente número 2822-D-2010. En 2011 la diputada Baldata efectuó una nueva presentación del proyecto por expediente 4442-D-2011.

El proyecto de ley PROMITT propicia la implementación de un Programa Nacional de largo plazo que tiene como meta la modernización de la infraestructura del transporte terrestre en todo el territorio de nuestro país y configura la implantación de una verdadera Política de Estado que, como tal, requiere del más amplio respaldo de los miembros de esta Cámara para asegurar su persistencia en el tiempo.

La infraestructura del transporte terrestre en nuestro país, tanto vial como ferroviaria, es deficitaria, en cantidad y calidad. Ello afecta, en mayor o menor medida, a todas las regiones de nuestro territorio. Esta es una breve síntesis del actual estado de situación:

La casi totalidad de nuestra red carretera fue diseĖada en la década de 1930. Por esas carreteras hoy circulan vehículos con tecnología siglo XXI, generando índices de accidentes que están entre los más altos del mundo, atribuibles, en gran medida, a la obsolescencia de la infraestructura. La movilización de una producción en franca expansión, que acompaĖa el crecimiento que está experimentando el país, se hace cada vez más costosa e ineficiente y resta competitividad internacional especialmente a los productos del sector agropecuario. El déficit de nuestra infraestructura carretera, inhibe además un incremento todavía mayor de la producción, que puede lograrse con la expansión de las fronteras productivas.

En lo relativo al sistema ferroviario, la red que en un momento fue la más importante de América del Sur, hoy está obsoleta y en la mayor parte de sus tramos, casi intransitable. En este caso, a diferencia del transporte automotor que cuenta con un parque de automóviles y camiones aceptable, el equipamiento ferroviario, locomotoras, vagones etc., es tan deficiente como su infraestructura. Este déficit ferroviario también es un obstáculo para la incorporación de nuevas áreas productivas alejadas de los centros de consumo y de los puertos de exportación.

Es necesario puntualizar que la rehabilitación del sistema ferroviario complementará eficientemente a la Red Federal de Autopistas para el transporte de carga a granel en larga distancia. Según los expertos ferroviarios este modo de transporte puede absorber hasta el 20% del total de la carga terrestre. El 80% restante continuará siendo transportada por automotor de acuerdo a la tendencia predominante en el mundo por la mayor flexibilidad de este medio que permite el puerta-puerta y posibilita el just in time en la industria. Esto es lo que hace perentorio transformar nuestra red troncal de carreteras en una red de autopistas inteligentes.

Por su parte, el sistema de transporte metropolitano de Buenos Aires, especialmente el ferroviario, es también anacrónico, insuficiente y riesgoso, y no puede atender satisfactoriamente la demanda creciente de los habitantes de la región.

A esta situación de crisis general, se suma una carencia adicional: la falta casi total de proyectos que permitan iniciar, en todos sus frentes y al mismo tiempo, las acciones tendientes a resolver integralmente el problema. El único proyecto terminado y disponible para su inmediata ejecución, es el de la Red de Autopistas, Decreto 1056/97, aprobado por el Poder Ejecutivo Nacional en el mensaje al Honorable Congreso de la Nación del 16 de marzo de 1998, Registro N° 291 y avalado en forma unánime por Resolución N° 7/98 del Consejo Interprovincial de Ministros de Obras Públicas reunido en Puerto Deseado (Provincia de Santa Cruz) el 03 de abril de 1998.

Este Proyecto Vial ha sido actualizado y ampliado, incorporando los aportes realizados por las provincias, previstos en la citada resolución del C.I.M.O.P., y se incluye bajo el nombre de Red Federal de Autopistas en el presente proyecto de ley.

El Programa consta de tres secciones y su implementación estará bajo la órbita del Poder Ejecutivo Nacional quien deberá llevar a cabo las siguientes acciones:

Poner en marcha la ejecución del Proyecto Red Federal de Autopistas (R.F.A.) que, como se dijo más arriba, está listo y aprobado por el Poder Ejecutivo, cosa que permite iniciar en breve plazo el proceso licitatorio. Como además, su construcción se realizará íntegramente con recursos privados, sin aportes presupuestarios  ni avales financieros por parte del Estado y generará recursos impositivos de gran magnitud, consideramos conveniente iniciar con su puesta en marcha el cumplimiento del PROMITT.

La R.F.A. posibilitará la integración efectiva del territorio nacional mediante la construcción de 13.346 kilómetros de autopistas libres de peaje. La Red vinculará al 82 por ciento de la población total del país, interconectando 1.150 ciudades que incluyen las capitales de provincia, puertos de ultramar y centros turísticos y posibilitará una rápida y eficiente comunicación con los países limítrofes mediante la construcción de los cuatro corredores bioceánicos (Norte, Transversal, Centro y Sur) incluidos en el proyecto.

Esta red de supercarreteras generará una elevada rentabilidad social al reducir sustancialmente los accidentes mortales, disminuir los costos de fletes en un 20% y acortar en un 30% los tiempos de viaje.

La gran escala del emprendimiento permitirá generar 100.000 empleos productivos entre directos e indirectos, muy especialmente de mano de obra no calificada.

Tal como se adelantó más arriba, su construcción no demandará aportes presupuestarios ni avales financieros por parte del Tesoro Nacional ya que se realizará íntegramente con recursos privados aportados u obtenidos por los constructores- concesionarios. El repago de las obras en el largo plazo se instrumentará mediante un sistema de peaje indirecto, a percibirse a través de la Tasa Retributiva de Obras y Servicios de Autopistas (TROSA) que será recaudada por las empresas petroleras y depositada directamente en la cuenta de los concesionarios o sus bancos financiadores  sin ningún tipo de intermediación. Dicha tasa o tarifa comenzará a aplicarse únicamente a partir del momento en que las obras hayan sido terminadas y habilitadas al uso público por la autoridad de aplicación. Este procedimiento, además de posibilitar un ahorro significativo en los costos de percepción, da garantía plena al destino de los fondos.

Este flujo de fondos generado por la T.R.O.S.A., posibilita a su vez, mediante su securitización, la creación de un producto financiero de largo plazo , seguro y confiable, que garantiza a los inversores la protección de su capital, como son los Bonos de Infraestructura que se proponen en este proyecto de ley que  incentivarán el ahorro privado popular, para los que se prevé un adecuado estímulo fiscal actualizando el mecanismo previsto en el artículo 6° de la Ley 17520.

La ejecución de este proyecto mediante el concurso de la actividad privada liberará recursos destinados a infraestructura según la ley 26.028, modificada por ley 26.325. Consecuentemente, conforme al artículo 11 del proyecto se compensará la aplicación de la T.R.O.S.A. con una reducción del impuesto al combustible de modo que el resultado sea neutro para el precio final del mismol.

El aporte impositivo que generará la construcción de la RFA superará los 20,000 millones de dólares.  Este proyecto de ley dispone que esta importante recaudación adicional se vuelque íntegramente a realizar inversiones en la Red Ferroviaria Nacional. Para ello es imprescindible contar previamente con un Plan Maestro que defina los corredores prioritarios, teniendo en cuenta las cargas y pasajeros a transportar, los puntos del territorio a vincular y el modelo de gestión adoptado para la explotación. Simultáneamente, se realizarán los proyectos licitatorios de los corredores definidos como de primera prioridad. Los recursos impositivos provenientes de la construcción de la R.F.A., contribuirán en forma significativa a la realización de este Plan.

La Región Metropolitana de la ciudad de Buenos Aires ocupa menos del el 1% del territorio nacional y alberga el 34% de la población total del país y un parque automotor de 3.000.000.- de unidades.  Esto exige encarar la solución integral del transporte y su infraestructura en esta región, en la que por superponerse diferentes jurisdicciones nacionales, provinciales y municipales, se hace necesario que el problema sea resuelto con intervención de  la autoridad nacional, bajo cuya órbita se encuentran actualmente los ferrocarriles, las autopistas de acceso y el transporte automotor de pasajeros, asegurando la plena participación de las jurisdicciones involucradas. Todo esto requiere previamente de un Plan Maestro que se inspire en las soluciones aplicadas en los grandes aglomerados urbanos de los países desarrollados, otorgando máxima prioridad al transporte público y regulando en base a tarifas el  ingreso de vehículos particulares al centro de la ciudad. Los peajes, pasajes, patentes etc. que pagarán los habitantes de la región, en especial los usuarios de automóviles, permiten asegurar, en el largo plazo, un aporte sustancial al repago total de las obras de infraestructura y el reequipamiento del material rodante, con recursos propios de la región.

Remitimos entonces al SeĖor Presidente el presente Proyecto de Ley que contiene los siguientes títulos: I: Red Federal de Autopistas: su construcción. II: Red Ferroviaria Nacional: elaboración de un Plan Maestro y anteproyecto licitatorio. III: Sistema Ferroviario Multimodal de Transporte de la Región Metropolitana de Buenos Aires: elaboración de un Plan Maestro.

Sancionando esta Ley, daremos cumplimiento a lo expresado en el inciso 19 del artículo 75 de la Constitución Nacional que confiere al Congreso Nacional la facultad de adoptar políticas tendientes a: ..."proveer al crecimiento armónico de la Nación y al poblamiento de su territorio; promover políticas diferenciadas que tiendan a equilibrar el desigual desarrollo relativo de provincias y regiones".

ANEXO 1

CORREDORES VIALES A SER TRANSFORMADOS EN AUTOPISTAS

(Decretos 1056/97 y 685/98)

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